¿Cuáles son las diferencias entre un volante de inercia bimasa y un volante de inercia estándar?

Un volante de inercia bimasa (o DMF) es un volante de inercia que se divide en dos mitades (de ahí el nombre...), con un resorte o resortes entre ellas para amortiguar cambios repentinos en el par y la velocidad de rotación, y así suavizar las vibraciones en el tren motriz, lo que hace que la conducción sea más suave, especialmente en los vehículos con motor diésel, y los motores más nuevos de dos y tres cilindros que no son tan suaves como un motor más grande debidamente equilibrado.

Como de costumbre, Wikipedia proporciona un buen diagrama (rojo: lado del cigüeñal, azul: lado de la transmisión):

La principal desventaja de ellos es que se desgastan y son muy costosos de cambiar, lo que a menudo significa que los propietarios de vehículos más antiguos los reemplazan con volantes sólidos convencionales que están menos preocupados por el refinamiento.

El volante bimasa suele ser malinterpretado por varias personas. Su función no es proporcionar una conducción suave, sino que en realidad está diseñada para proteger la caja de cambios de la destrucción.

Mi automóvil, un Volkswagen 1.9 TDI común y corriente de hace doce años, desarrolla la asombrosa cantidad de 250 ftlb de torque. Si estaba equipado con un volante sólido, es más que suficiente torque para, si soy duro con el acelerador y el embrague, destruir la caja de cambios en 20,000 millas.

Debido a que el volante de inercia bimasa es relativamente costoso en comparación con los volantes de inercia sólidos que se adaptan al automóvil, por ejemplo, de los primeros motores VR6 en los modelos anteriores, sé que varias personas dentro de los clubes de propietarios han optado por seguir esta ruta. al reemplazar su volante bimasa. Por lo general, después de esto, una caja de cambios desechada sigue algunos meses después.

Por lo tanto, el volante bimasa es efectivamente una pieza consumible/de sacrificio diseñada para evitar el gasto considerable de la reconstrucción de una caja de cambios.

Agregando a lo que han dicho Nick y Steve. Considere la operación milisegundo por milisegundo y que el par nominal es un promedio durante el ciclo del motor.

De hecho, el motor está produciendo grandes picos de torsión durante el evento de combustión de cada cilindro. En lugar de transferir esto a la caja de cambios, el DMF promedia la salida de par, reduciendo el pico y distribuyéndolo en un rango más amplio de posiciones de manivela.

Por supuesto, esto es una buena noticia para los componentes del tren motriz.

Este gráfico ilustra muy bien mi punto:

DMF es básicamente un aislador de vibración torsional. No hace nada con la amortiguación. No es elemento amortiguador. El DMF aísla las vibraciones provenientes del motor y evita que lleguen a la caja de cambios. Es posible que desee ver esta tesis