He reservado mi primera lección de vuelo para 2 semanas, en mi primer paso para obtener una PPL o LAPL. Hice toda mi investigación sobre la familia Cessna, asumiendo que eso es lo que aprendería. Estaba satisfecho con la seguridad y las críticas entusiastas de estudiantes e instructores por igual.
De todos modos, mi escuela local me ha dicho desde entonces que ya no tienen el 152, así que estaré aprendiendo en un Piper Tomahawk. Algunas lecturas rápidas aquí dicen:
La tasa de accidentes del PA38 osciló entre 0,336 y 0,751 accidentes mortales de pérdida/giro por 100 000 horas de vuelo, en comparación con 0,098 a 0,134 para el 150/152.
y
Siempre hubo una preocupación sobre las características de pérdida y giro del Tomahawk. El viejo adagio “tenga cuidado con lo que desea” se aplica porque una abrumadora mayoría de los encuestados del PA38 solicitaron un avión que se detuviera con más autoridad que el 152. Y lo consiguieron.
Escuchará a muchas personas hablar sobre las características de pérdida del PA38 como si se estuvieran refiriendo a un demonio, pero debe recordarse que esta fue esencialmente una característica de diseño para enseñar a mejores pilotos. Desafortunadamente, esto condujo a una tasa de accidentes de pérdida/giro superior a la media que le valió al PA38 una reputación menos que admirable con bastante rapidez (de ahí el apodo de Traumahawk y Terrorhawk).
Esto no es tan reconfortante. Entonces, teniendo en cuenta la confiabilidad del motor, los problemas de bloqueo, etc., ¿qué avión es realmente más seguro?
Del artículo de Wikipedia sobre el Tomahawk:
Historial de seguridad:
según la Fundación de Seguridad Aérea de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, que publicó un informe destacado sobre la seguridad del Piper Tomahawk, el Piper Tomahawk tiene una tasa de accidentes un tercio más baja por hora de vuelo que la serie comparable Cessna 150/152 de dos -colocar entrenadores de referencia. El Tomahawk tiene una tasa más alta de accidentes de giro fatales por hora de vuelo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estimó que la tasa de accidentes de pérdida/giro del Tomahawk era de tres a cinco veces mayor que la del Cessna 150/152. [2]
Anteriormente en el artículo se decía:
Antes de diseñar la aeronave, Piper encuestó ampliamente a los instructores de vuelo para conocer su opinión sobre el diseño. Los instructores solicitaron un avión más giratorio para fines de entrenamiento, ya que otros entrenadores de dos plazas, como el Cessna 150 y el 152, fueron diseñados para salir volando espontáneamente de un giro. El perfil aerodinámico Whitcomb GA(W)-1 de la NASA [1] del Tomahawk aborda este requisito al hacer que la entrada específica del piloto sea necesaria para recuperarse de los giros, lo que permite a los pilotos desarrollar competencia en el manejo de la recuperación del giro.
Entonces, lo que esto significa es que el Tomahawk fue diseñado intencionalmente para que sea fácil de girar, de modo que los instructores puedan enseñar a los estudiantes cómo recuperarse de un giro. Otros aviones, como el Piper Cherokee, son casi imposibles de girar, por lo que los instructores no pueden realmente enseñar la recuperación del giro en esos aviones.
Para responder a su pregunta sobre cómo se relaciona esto con la seguridad, eso depende de cómo lo mire. Yo diría que un piloto que sabe cómo recuperarse de un trompo es un piloto más seguro que uno que no lo sabe. Sin embargo, dado que el Tomahawk en realidad está hecho para girar, existe la posibilidad de que aumenten los accidentes de giro/pérdida si el piloto se equivoca. Los aviones como el Cessna 152 o el Piper Cherokee tienen características de diseño que pueden "encubrir" los errores de los pilotos porque son difíciles de girar o entrar en pérdida, pero si planea volar aviones que no son tan difíciles de entrar en pérdida, entonces no conoce los procedimientos de recuperación adecuados. puede hacer que te maten.
El principal factor de seguridad no suele ser la seguridad del avión, sino la seguridad del piloto. La gran mayoría de los accidentes son causados por errores del piloto. Me preocuparía más por evaluarte a ti mismo como piloto y entender si tienes la mentalidad adecuada para ser un piloto seguro.
Ambos chocan si los vuelas mal. Los choques de entrada en pérdida o giro generalmente ocurren mientras se está en el circuito, generalmente girando hacia el final, y ambos aviones lo complacerán si los maneja mal. Las características de recuperación de giro más pasivas del 152 no le servirán de nada a 500 pies AGL, por lo que la discusión sobre las características de recuperación de giro de los dos aviones es en gran medida irrelevante.
Cloud, el conocimiento es poder y todo eso, pero tenga cuidado de llevar algunas de estas cosas a niveles obsesivos, lo que va a funcionar en su contra a medida que avanza en este viaje. No podrá divertirse y probablemente comenzará a volver locos a su(s) instructor(es).
De todos modos, me preocuparía más la condición de la flota de la escuela y si la escuela parece mantenerla bien. Como si los entrenadores se mantuvieran limpios, todo funcionara, los aviones estuvieran mucho tiempo en tierra, el taller de mantenimiento fuera un basurero desorganizado, ese tipo de cosas.
Básicamente, como la escuela de vuelo todavía tiene el avión volando, el diseño es lo suficientemente seguro como para ser utilizado en la escuela. No desean lastimar ni al alumno ni al instructor de vuelo. Y lo han hecho durante bastante tiempo: no eres su primer alumno.
Recibirá capacitación sobre cómo volar el avión de manera segura bajo la guía de un instructor. Aprenderá mucho sobre procedimientos y limitaciones y cómo reaccionar en diversas situaciones. Puedes meterte en serios problemas en cualquier tipo de avión: el instructor está ahí para enseñarte cómo evitarlo. Cuál de los tipos de aviones generalmente disponibles se utiliza es lo último de lo que preocuparse.
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