¿Cuál es la tolerancia a la tensión del tren de aterrizaje de los aviones comerciales?

En primer lugar, el ruido sordo y la desaceleración pueden estar más relacionados con las condiciones y la longitud de la pista que con la habilidad del piloto, pero analicemos algunas de sus preguntas.

1) Explique las tolerancias de tensión integradas en varias partes del tren de aterrizaje de aviones comerciales comunes, como el Airbus A320 y el Boeing 737.

Esta es una pregunta compleja para responder simplemente ya que el equipo del avión pierde cargas y se hacen algunos compromisos para simplificar la operación. Por un lado, el caucho utilizado en los neumáticos es bastante grueso, ya que parte se desgasta en cada aterrizaje, ya que el tren no gira cuando el avión aterriza (puede leer más sobre por qué no aquí ). La compensación aquí es el peso (necesita para llevar los neumáticos contigo) pero se pueden usar para muchos ciclos. La carga vertical generalmente es manejada por un Oleo Strut , estos permiten un margen de error, pero ellos (o el sistema de engranajes) pueden tocar fondo y un aterrizaje lo suficientemente fuerte puede resultar en un rebote.. La última carga importante que ve el equipo suele ser la carga lateral cuando se realiza un aterrizaje con viento cruzado. Estos son difíciles de mitigar y generalmente es trabajo del piloto reducir estas cargas que se manifestarán como desgaste de neumáticos y desgaste mecánico. Quizás la mejor solución para esto fue el engranaje giratorio completo del B-52.

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Uno de los diseños no Oleo más interesantes para el equipo GA son los discos de goma que se usan en los Mooney. Se dice que requieren menos mantenimiento y son más fáciles de reemplazar, pero son mucho menos indulgentes que los puntales Oleo.
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Parte de la fuerza vertical es absorbida por el propio neumático cuando el avión toca el suelo, el neumático se infla un poco. Como tal, es de vital importancia que la presión de los neumáticos esté dentro de un pequeño margen, ya que la baja presión puede causar un hinchamiento excesivo que provocaría un desgaste lateral según el diseño del engranaje.

2) ¿Qué tipo de prueba de estrés se realiza en partes cruciales del tren de aterrizaje, como neumáticos, ruedas, ejes y partes hidráulicas?

Estas piezas generalmente están hechas por diferentes fabricantes y están diseñadas para cumplir con las especificaciones de la aeronave establecidas por el constructor (Boeing, etc.). Como todo lo demás en un avión, estas piezas tienen un ciclo de vida (TO/LD) y se reemplazan cuando es necesario. Dado que son de alto impacto, asumiría que la vida es más corta en términos generales. Aquí hay información de Goodyear sobre cómo cuidar y mantener los neumáticos para aviones. Aquí también hay buena información sobre los puntales Oleo .

3) ¿Cuáles son los respaldos y las medidas a prueba de fallas diseñadas en dicho tren de aterrizaje?

Esto depende del avión, los aviones más grandes generalmente necesitan distribuir la carga sobre más ejes/neumáticos, lo que les da una mayor redundancia. Un avión como un 747 tiene 2 juegos de engranajes principales de doble eje en cada lado del avión, por lo que podría perder un eje. y seguir estando bien (relativamente hablando)

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compare esto con un 737 y verá que el engranaje principal es menos redundante ya que es un sistema de un solo eje. En este caso, perder uno de los dos neumáticos sería menos catastrófico que perder todo el equipo.

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Compare todo esto con un avión GA más pequeño donde generalmente tiene una situación de una sola rueda

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Lo único que todos estos aviones tienen en común es que la rueda de morro es la parte más delicada del tren de aterrizaje. Los aterrizajes bruscos en la rueda de morro pueden hacer colapsar el tren o provocar marsopas, ambas malas. Esto es lo que sucede si el engranaje no gira correctamente , en otras palabras, si el tren de aterrizaje vio cargas laterales completas. Los aviones han aterrizado con éxito con el tren de morro colapsado o el tren de morro que no baja. Es un espectáculo, pero en términos generales no es lo peor que puede pasar.

Sensores: el único sensor que conozco en el equipo (y esto depende del avión) es el sensor de sentadillas, que es un simple encendido para estar en el suelo o no. El FDR registrará la aceleración de 3 ejes, pero eso será del fuselaje que está detrás de los puntales Oleo, por lo que el engranaje en sí mismo puede ver cargas más altas.