¿Cuál es la mejor manera de dar a ATC un informe de posición usando solo un VOR (sin DME o GPS)?

Voy a suponer que está operando en IMC (o quizás VMC sobre una plataforma de nubes) y no tiene referencia al suelo. En una situación en la que necesita una autorización IFR emergente o ATC requiere que proporcione informes de posición por algún otro motivo (no radar, o su transpondedor está inactivo y quieren identificarlo pero no tienen tiempo para emitirlo). maniobras de confianza).
Voy a restringir aún más el escenario con la suposición de que todo lo que tiene son instrumentos IFR "básicos" (paquete de 6, reloj, brújula y VOR, sin VFR / GPS de mano, DME u otras cosas sofisticadas).

El AIM tiene alguna orientación sobre este tema en 5-3-2 , pero la idea general es que su informe debe ser "lo más preciso posible". Para informes de posición de rutina como los que usaría en entornos sin radar (donde está dando una estimación de cuándo llegará a un punto de informe), están buscando "dentro de 2 minutos de tiempo de vuelo" en sus estimaciones en la mayoría de las situaciones , por lo que querrá dar su posición con el mismo tipo de precisión.

En el caso que describa, sin DME, GPS u otra herramienta de precisión para informar su distancia y rumbo desde un punto de referencia, la opción más precisa sería informar cruzando una intersección publicada, VOR u otro punto de informe anotado en su gráfico: es el informe "Estoy AQUÍ " más definitivo que puede dar, y ATC seguramente conocerá la ubicación.

Si esa no es una opción (el ATC necesita saber dónde se encuentra en este momento y no está sobre un VOR o una intersección graficada), probablemente comenzaría calculando la distancia usando la intersección de dos radiales VOR (ya sea una intersección graficada). no importa, aunque ayudaría si su informe es relativo a uno): divida su gráfico y marque la ubicación, luego tome su regla y mida la distancia desde una de las estaciones (o una intersección cercana a lo largo de la vía aérea que desea). re usando) y tienes tu posición "con la mayor precisión posible".

Si no tiene un gráfico o no puede obtener la señal de un segundo VOR por alguna razón, es hora de resolver un problema de tiempo/velocidad/distancia en el aire:
si voló sobre ABC VOR hace 10 minutos y ahora está volando del VOR en el radial 090 a 120 nudos, y tiene un viento en contra de 20 nudos (lo que sabe por el pronóstico de Winds Aloft, actualizado con datos de la posición anterior y los cálculos de tiempo/velocidad/distancia), entonces sabe que ha viajó alrededor de 17 millas, por lo que está "a 17 millas de ABC VOR, en el radial 090".

El cálculo de tiempo/velocidad/distancia tiene muchos errores potenciales (los vientos no son los previstos, por ejemplo), pero a veces es su única opción.

Presiona el botón NRST en tu GPS y dales la distancia/dirección desde el punto fijo:

"5-4-XRay está a 7 millas al sureste de KASH"

El hecho de que sea /U no significa que no pueda usar un VFR o un GPS de mano para informar sobre posiciones no relacionadas con la navegación. Si es IFR y aún no tiene, en 2015, un GPS IFR o VFR, o un GPS de mano que ejecute una aplicación de aviación en la cabina, debe entregar su boleto.

Eso sería aceptable para mí, pero probablemente más información de la que necesita dar.

Si tiene un transpondedor, le daremos un código de graznido (y quizás también le pidamos una identificación) y el radar lo identificará de esa manera. Luego llamaremos a "contacto de radar" y le indicaremos dónde creemos que se encuentra ("de dos a ocho millas al noroeste de Podunk VOR"). Si no tiene DME, no podrá verificar el kilometraje, pero al menos puede confirmar que está en el radial 340-ish y estar seguro de que el controlador sabe exactamente dónde se encuentra.

En esta situación, el informe de posición es útil para que el controlador comience a escanear el área apropiada del alcance. Si se encuentra en un área donde los sectores son relativamente pequeños, por ejemplo, en el entorno de la terminal (TRACON) por debajo de los 10000 pies, no hay muchos lugares en los que podría estar y un informe de posición exacto no es crucial. Incluso si no tiene DME, puede mirar en su mapa y ver que si está en estos dos radiales que se cruzan, entonces está en un área de aproximadamente veinte a treinta millas al noreste de Podunk y nos dice eso, y eso es bien. Si está llamando a un controlador central cuyo sector puede ser de más de cien millas o más en cualquier dirección, el informe de posición se vuelve más importante.

Para este método, si cree que está cerca de una intersección/punto de ruta con nombre, dar una posición relativa al punto de ruta es tan bueno como hacerlo en relación con un VOR. Bueno, probablemente igual de bueno. Dependiendo de lo bien que el controlador tenga memorizado su espacio aéreo.

Si no tiene un transpondedor, un informe de posición preciso es una forma de establecer la identificación del radar. Junto con el informe, también debe indicarnos su rumbo o ruta de vuelo. Miramos y vemos si hay un solo objetivo en esa área en ese rumbo y el radar lo identifica de esa manera. Si no nos proporciona ninguna información, o si hay múltiples objetivos posibles, podemos emitir un "giro de identificación" de treinta grados o más y observar que un solo objetivo realiza dicho giro y, por lo tanto, lo identifica.

Para este método, probablemente querrá estar bastante cerca de un punto de ruta definido para que sea útil para identificarlo basándose únicamente en el informe de posición. Digamos dentro de una milla o tres, para un controlador TRACON. Un controlador central se alejará más; si usted es el único objetivo en la vecindad, puede salirse con la suya con cinco o diez millas, tal vez .

Para su información, al menos en el entorno de la terminal, hay un comando que podemos ingresar para dibujar una línea de alcance y demora en el alcance desde cualquier objetivo, o desde un VOR o intersección definida, o desde cualquier ubicación en la que se haya hecho clic, a cualquier otro objetivo/fijo/ubicación. Si proporciona una posición como la intersección de dos radiales, podremos dibujar esos radiales en el visor y ver dónde se cruzan. Pero eso podría ser más trabajo del que un controlador está dispuesto a hacer a menos que estén teniendo dificultades para encontrarlo.

No dices si hablas del centro o de una torre. Definitivamente nunca le daría a una torre tal posición. Si estuviera hablando con un ATCSCC, tal vez en un escenario extraño (transpondedor roto, por ejemplo), pero con toda honestidad, es trabajo del piloto tener gráficos e informar la posición correctamente. Intentar que un controlador extraiga un gráfico y calcule su posición no es una buena idea, y dudo que cooperen a menos que sea una emergencia.

En la vida real, lo que sucede cuando no sabes tu posición es que el controlador te encontraría con un radar, así que solo dices "Boston Center, Cessna noviembre 54321", y el centro responderá "Adelante noviembre 54321". , luego dices "Noviembre 54321, ¿cuál es mi posición?" y el control dirá "Ident", luego presiona un botón en su transpondedor de radar. Esto provoca una "floración" en la pantalla del radar del controlador y él puede ver exactamente dónde estás. El controlador le dará entonces su posición.

Tenga en cuenta que esto sucede a menudo incluso cuando informa con precisión su posición. Entonces, por ejemplo, puede llamar "Torre Nashua, Cessna uno siete dos noviembre cinco cuatro tres dos uno, seis millas al oeste de la torre de agua, manteniendo tres mil quinientos, con información Romeo", entonces la torre podría decir, "cinco de noviembre cuatro tres dos uno, ident", luego presionas el botón. Entonces, sabrán exactamente dónde estás.