El Boeing 757 (al menos en los EE. UU.) pertenece a una clase especial propia con respecto a los avisos de estela turbulenta y separación del control del tráfico aéreo. Aparentemente, esto se debe a que produce vórtices de estela más fuertes de lo que se esperaría de un avión de tamaño y peso similar. ¿Qué pasa con el diseño del 757 que causa estos fuertes vórtices? ¿Qué llevó a la decisión de tratarlo de manera diferente a los aviones similares?
Mi entendimiento, basado principalmente en este documento archivado de la NASA (también vinculado al artículo B757 de Wikipedia), es que hubo varios problemas que llevaron a la decisión de hacer del 757 un caso especial.
Primero , hubo algunos accidentes notables en los que los testigos parecían indicar que la causa fue la estela turbulenta del 757.
Cessna Citation - 18 de diciembre de 1992 - Billings, Montana
Los testigos informaron que el avión rodó repentina y rápidamente hacia la izquierda y luego hizo contacto con el suelo mientras se encontraba en una picada casi vertical. Los datos de radar ATC registrados mostraron que, en el momento del vuelco, el Citation estaba a unas 2,8 millas náuticas detrás de un Boeing 757 y en una trayectoria de vuelo de unos 300 pies por debajo de la trayectoria de vuelo del 757.
IAI Westwind - 15 de diciembre de 1993 - Santa Ana, California
testigos informaron que el avión se volcó bruscamente y que el inicio del evento fue repentino. El Westwind estaba a unas 2,1 millas náuticas detrás de un Boeing 757 y en una ruta de vuelo que estaba a unos 400 pies por debajo de la ruta de vuelo del 757.
Se observaron accidentes adicionales con un Cessna 182, MD-88 y un Boeing 737.
En segundo lugar, hubo algunas pruebas de sobrevuelo controvertidas de la NOAA que mostraron:
para un conjunto peculiar de condiciones climáticas que duró aproximadamente 0,5 horas, la velocidad del vórtice del 757 fue aproximadamente un 50 por ciento más alta que la del 767 en edades de vórtice similares (menos de 60 segundos) medidas en condiciones climáticas menos favorables. Sin embargo, los resultados también mostraron que, en general, la estela del 757 decayó más rápido que la del 767; de hecho, la estela se comportó como cabría esperar de un avión del tamaño y peso del 757.
En tercer lugar , sintieron que la velocidad de aproximación más lenta del 757 (frente a aeronaves similares) hacía más probable que las aeronaves rezagadas cerraran inadvertidamente la brecha de separación durante la aproximación.
En última instancia, creo que la respuesta correcta a su pregunta es que no hay nada particularmente especial en el B757 con respecto a la estela turbulenta. Este artículo de la revista Air&Space indica que
Boeing sostiene que no hay nada en el diseño del ala que pueda causar estela turbulenta.
y
"La estela del 757 no es más fuerte ni más débil de lo que cabría esperar a partir del peso, la envergadura y la velocidad del avión", coincide David Hinton, de la NASA, que ha tomado medidas de estela en aeropuertos de todo el país y es investigador principal de NextGen de la NASA. Proyecto Aeroportuario.
La decisión de poner el 757 en su propia categoría fue controvertida en ese momento y no se basó en pruebas particularmente sólidas. Se hizo por precaución debido a evidencia anecdótica y posiblemente resultados de prueba defectuosos. Por otro lado, se podría argumentar que si hay alguna duda, es mejor que ATC se equivoque por el lado de la precaución. Para ser justos, un 757 está en el lado más grande de la categoría pequeña.
También escuché que debido a que el 757 y el 767 se desarrollaron en conjunto, el 757 (aunque es un cuerpo angosto) comparte mucho, si no todo, su diseño de ala con el cuerpo ancho del 767. Debido al hecho de que la mayor parte de la estela turbulenta (vórtices) de un avión en vuelo se debe a la interacción del aire con el ala, el 757 esencialmente usando el ala de un avión pesado (767) hace que tenga una cantidad inusual de estela turbulenta en comparación con su tamaño.