¿Cómo lidian las aeronaves con reabastecimiento de combustible en el aire con la estela turbulenta?

Ex piloto de la Marina de los EE. UU. aquí. Volé el S-3 Viking, que reabastecía de combustible a través del método de sonda/drogue, a diferencia del método de la pluma voladora de la USAF. Puedo confirmar que el avión receptor está por debajo de la estela turbulenta del petrolero, tal vez entre 8 y 10 pies. Aunque, incluso si cabalgas hacia la estela, la sensación quizás no sea tan violenta como podrías pensar.

La técnica que enseñan es que solo vuelas en formación. NO te fijes en la canasta (esta es la parte 'drogue' del aparato, que se asemeja a un gran pajarito de bádminton).

En su lugar, debe colocar la punta de la sonda a unos 4 pies por detrás de la canasta, estabilizarla y luego acelerar suavemente hasta que se haga contacto. Es posible que deba golpear la canasta a un par de pies por segundo de velocidad relativa para que se trabe.

Entonces tienes que mantener la posición. Es solo vuelo en formación, de verdad. El aparato de manguera en el camión cisterna mide su posición hacia adelante y hacia atrás: cuando está dentro de los límites para la transferencia de combustible, se enciende una luz. Entonces, como piloto receptor, vuela en formación y mantiene su posición hacia adelante y hacia atrás para que la luz permanezca encendida. Cuando haya tomado su gasolina, debe salir directamente hacia atrás. Demasiado desplazamiento vertical puede hacer que la cesta se "golpee" al desconectarse. Puedes romper un dosel de esta manera; lo he visto suceder, y es bastante colorido. No lo vivirás pronto.

Aquí el antiguo tripulante del B-52... El avión receptor vuela por debajo de la estela turbulenta del petrolero. En el caso del método típico de la USAF, utilizando la pluma, el avión receptor vuela a una posición de "contacto" y se mantiene allí. El operador de la pluma (boomer) luego "vuela" a la pluma hasta la posición final correcta, luego extiende la boquilla hacia el receptáculo de reabastecimiento de combustible, el avión receptor solo tiene que permanecer en la posición correcta en relación con el camión cisterna.
Mientras que, al igual que con "sonda y embudo", la canasta del volante se arrastra detrás y debajo del camión cisterna, el piloto del receptor vuela su avión de manera que la boquilla de reabastecimiento de combustible entre en la canasta. No estoy seguro de si el camión cisterna tiene algún control direccional sobre dónde va la canasta además de extender la manguera.
Aunque la USAF utiliza principalmente el método de la pluma rígida, hubo algunos KC-135R que tenían el drogue en el extremo de la pluma, por lo que podían repostar aviones de la Marina y algunos de la OTAN. No sé sobre el KC-10, pero me imagino que algunos de ellos también tienen esta capacidad.

Me gusta ver a la flota y las tripulaciones hablando aquí. Soy un piloto del A7E de la Marina de los EE. UU. que voló en el Mediterráneo a bordo del USS Nimitz a mediados de la década de 1980. Serví como piloto de petrolero y tuve mi parte de conectarme detrás de un A6 o A7 por la noche. Golpea un KC-135 una vez con un boom volable y eso fue genial.

Si está gastando algo como un A6, que creo que fue diseñado con una misión de reabastecimiento de combustible en mente, no está tan mal. No hay demasiada turbulencia detrás de ellos. La tienda es interna al fuselaje y el embudo se extiende directamente detrás. Ahora el A7E es un asunto diferente. Sentado detrás de él, con su longitud de manguera "corta", su estabilizador vertical se atascó directamente en el lavado a chorro de los camiones cisterna. Fue una sesión difícil de hacer rebotar, pero es aleatoria y no te afecta demasiado, es decir, no mueve mucho la sonda. Recuerdo en particular entradas aleatorias de guiñada aquí y allá, pero una era mucho más susceptible a las oscilaciones inducidas por el piloto que este tipo de molestia.

Tuve una de esas noches en las que mi primera aproximación no fue, digamos, la mejor, y salí corriendo por el extremo de la cubierta. Cuando entré en la oscuridad frente al barco, estaba rezando para que el controlador me rechazara. Podía imaginar a mi capitán en Operaciones diciendo: "Denle otra oportunidad en la cubierta..." En cambio, escuché: "Alpha Juliet 4-2-7, ¿cuál es su estado de combustible?" Le respondí que estaba en 2.000 libras. 1,200 libras fue combustible de emergencia para nosotros y en el patrón estabas en un consumo de 3,000 a 5,000 libras por hora. Con 800 libras tienes alrededor de 12 minutos de tiempo de vuelo hasta que las cosas se pongan realmente serias. Lo siguiente fue la llamada, "4-2-7 su señal es tanque, tanquero a las 9 en punto, 5000 pies".

Me uní al camión cisterna, un A7E pilotado por mi compañero de escuadrón "Boris". Yo estaba apostado a su lado cuando me dijo que el embudo se estaba extendiendo. Llevaba una tienda de amigos (tanque) bajo su ala con 2,000 libras de gasolina para regalar. Le habían ordenado que me diera 1,000 libras. Cuando la manguera se extendió con éxito, me dejó entrar al tanque. Retrocedí y me puse en posición sintiendo el familiar chorro de agua golpeando mi cola. Era una noche muy negra. Los embudos al final de la manguera no son tan grandes, como del tamaño de una canasta que se usa para llevar manzanas en el huerto. Tenía luces alrededor de la circunferencia para ayudarlo a ubicarlo y darle una percepción de profundidad. Por supuesto, en funcionamiento, las luces rara vez funcionaban. Se basó en la luz de la sonda de su avión que se encendió cuando extendió la sonda y es como un faro en su automóvil,

El A7E era un poco peculiar cuando se trataba de repostar, ya que la sonda se extendía desde el lado derecho del fuselaje a tu lado en la cabina. La sonda no estaba mucho frente a ti. Entonces estaba dirigiendo la sonda hacia la canasta mientras estaba descentrada. No es gran cosa, pero hubo tiempo para acostumbrarse. Estaba detrás de él y me estabilicé y me abrí paso hasta la canasta. Vuelas el camión cisterna, manteniendo la canasta en tu periférico. En el momento en que enfocabas demasiada atención en el cierre de la sonda de frenado, y esto normalmente me pasaba a mí cuando estaba cerca de conectarme, la oscilación inducida por el piloto comenzaba. Tratar de corregir una pequeña diferencia conduce a una mayor, lo que lleva a una mayor, y así sucesivamente. Te dan la imagen. Feo.

Cuando entré para tapar, estaba nervioso y agarraba el palo con fuerza, lo que nunca fue una buena señal, apenas lo sostenía cuando metí la sonda en lo profundo de la canasta, pero golpeé fuera del centro con demasiado cierre, arqueando la manguera. Luego comenzaron las oscilaciones y eso fue todo. Estaba tratando de recuperarme y finalmente pisé el acelerador al ralentí para sacar el embudo lo más rápido posible. Esta situación puede provocar que se rompa la manguera de la tienda de amigos, lo que puede provocar un incendio en el camión cisterna. Había un gran arco en la manguera, y vi que la punta de la sonda se deslizaba fuera de la canasta. La canasta, ahora en la corriente de viento del camión cisterna, giró, regresó y se estrelló contra el dosel. Oh, sí, esa es la otra cosa que puede pasar. En mi caso la capota no se rompió y me sentí aliviado. Todavía tenía que conseguir mi combustible y tomó algunos intentos más, todo mejor que el anterior. En algún momento, Boris me preguntó si estaba bien allá atrás. "Oh, sí, no hay problemas aquí atrás. Ahí terminó". Cuando salí del camión cisterna me preguntaron cuál era el estado del combustible y cuando miré hacia abajo vi que estaba en 1900 libras. Había gastado todo el combustible que me dio tratando de conseguir combustible. "Ah... correcto-o... 2.500 libras".

Aquí estaba la otra cosa que no te dijeron acerca de que el bote abofeteara tu velamen. Rocía el combustible por toda la vela, que cerca de la cubierta se convierte en las rayas más hermosas del arcoíris, lo que hace casi imposible ver la pelota.

Práctica. Mucha práctica.

Los aviones más pequeños, como los cazas, suelen reabastecerse de una manguera que se arrastra detrás del ala, lo suficientemente lejos (y debajo) del cuerpo principal para evitar las peores turbulencias. El petrolero es completamente pasivo aquí: el piloto receptor hace todo. Si es demasiado turbulento, simplemente retrocede y vuelve a intentarlo.

Los aviones más grandes utilizan el método de la pluma voladora: son los que tienen que entrar justo detrás del camión cisterna y mantener la posición mientras la pluma se coloca en su lugar. Estos aviones son mucho más pesados ​​que un caza de un solo asiento y pueden manejar mejor las turbulencias. Eso no significa que sea fácil: hay muchos videos de casi accidentes en YouTube.

El problema es menos turbulencia que corriente descendente. Volar detrás y debajo del camión cisterna significa que tanto la posición vertical como la horizontal cambiarán la corriente descendente de una manera que dificultará mantener la posición. Volar detrás de un camión cisterna es volar en un equilibrio inestable.

Tanto retroceder como ascender posicionarán al avión receptor en una corriente descendente más fuerte. Si el avión receptor avanza en relación con el avión cisterna, vuela en ángulos de flujo descendente reducidos que le permiten acelerar aún más, porque con menos flujo descendente se requiere menos potencia para la misma velocidad de vuelo. Cuando cae hacia atrás sucede lo contrario, ahora el piloto necesita avanzar el acelerador para mantener su posición.