¿Cómo prevén los pilotos las turbulencias?

Durante un vuelo normal a velocidad y altitud de crucero, en medio de la deliciosa comida de la aerolínea y disfrutando de una última película, de repente se enciende la señal del cinturón de seguridad.

Luego, unos segundos más tarde, entramos en turbulencia, agarramos ese vaso de refresco a medio terminar y esperamos pacientemente a que pasen los baches mientras miramos por la ventana.

Entonces, ¿cómo saben exactamente los pilotos que el avión está a punto de entrar en una bolsa de aire que causará turbulencia?

... o sucede así ?

Ya he revisado las excelentes respuestas aquí y aquí .

Respuestas (6)

Hay algunas formas en que los pilotos están al tanto de las áreas potencialmente turbulentas.

Vista La forma más obvia es mirando hacia afuera y observando el cielo. Grandes nubes ondulantes, llamadas cúmulos, indican bolsas de aire inestable (las nubes se elevan porque el aire debajo de ellas también lo hace). Si los pilotos deben volar a través de estas nubes, es una apuesta segura que habrá algunas turbulencias.

Radar meteorológico Es como usar los ojos, excepto que el radar puede ver más a través de la neblina y otras nubes. Por lo general, esto es útil para encontrar tormentas eléctricas incrustadas, pero también puede ser útil para encontrar áreas de turbulencia potencial.

Charla de pilotos de comunicación . Tanto entre sí como con los controladores de tránsito aéreo. Los controladores en ruta solicitan con frecuencia a los pilotos "PIREPS" (informes de piloto), para crear una imagen precisa de las condiciones de vuelo a diferentes altitudes. A menudo, los aviones comerciales solicitarán cambiar altitudes o desviarse debido al clima o la turbulencia, por lo que lo mejor para el controlador es saber con anticipación dónde están las malas condiciones de vuelo y tener un plan de juego sobre cómo enrutar el tráfico. Esto hace que sea mucho más fácil para el controlador enrutar el tráfico, en lugar de recibir una solicitud tras otra de aeronaves individuales.

Todo muy cierto, sin embargo, a la altitud de crucero (de los jets), la mayoría de las turbulencias serían causadas por turbulencias en aire despejado (CAT). CAT es en gran parte invisible para la vista y el radar meteorológico, por lo que los pilotos dependerían de la comunicación para evitarlo tanto como sea posible.
@Ben: Las tormentas eléctricas por lo general alcanzan los niveles de crucero a reacción y son responsables de una parte significativa de la turbulencia allí. Pero sí, la turbulencia en aire despejado es significativa y no detectable de antemano. A veces se puede predecir, es decir, cuando se sabe dónde está la corriente en chorro.
@JanHudec No estoy seguro de haber visto a un piloto realmente volar a través de una tormenta eléctrica. ¿Alguien realmente hace eso? A veces tienen que volar cerca de ellos y eso puede ser turbulento, pero tenía la impresión de que, en realidad, volar a través de una nube Cumulonimbus generalmente se consideraba algo que debía evitarse en la mayor medida posible.
@reirab Puedo confirmar que he estado adentro. No es agradable y no siempre es a propósito, pero sucede. Las cosas que realmente desea evitar en la convección grande son la corriente ascendente y cerca de la corriente ascendente donde cae el granizo grande, teniendo en cuenta que el granizo pequeño puede levantarse en el yunque.
Los cúmulos son mucho más bajos que la altitud de crucero de los aviones. Nunca encontrará un cúmulo en un vuelo nivelado con un avión comercial.
@vsz: Los cúmulos probablemente no, pero los cumulonimbus a menudo se extienden muy por encima de los 40 000 pies. Y cuando hay una línea de turbonada en su camino, usa el radar para evitar las peores partes, pero hay algo de turbulencia dondequiera que vuele.
Literalmente tuve que desviarme del rumbo porque las cabezas de las nubes cumulonimbus se elevaban por encima de nuestro techo de servicio de 40k.

De noche y con el radar averiado....

Los métodos mencionados anteriormente son buenos, pero la capacidad de planificar con anticipación y tal vez incluso brindarle ese resumen mientras estamos en tierra se debe al hecho de que siempre llevamos las últimas cartas de tiempo significativo (SIGWX) que cubren nuestra ruta.

Así es como se ve uno ( ver en una nueva pestaña ):

Gráfico SIGWX

Puede encontrar una leyenda para un gráfico de este tipo en línea, pero básicamente las líneas gruesas en negrita indican fuertes vientos en los niveles superiores (también conocidos como corrientes en chorro). Cruzar uno de estos en ángulo recto es lo que genera la mayor cantidad de turbulencia.

En segundo lugar, las áreas contenidas dentro de las formas parecidas a burbujas nubosas (haciéndolo muy fácil de entender aquí;)) son áreas en las que podemos esperar encontrar nubes CB u otra actividad relacionada con tormentas. Por supuesto, volar a través de una gran nube CB grumosa casi siempre tendrá turbulencia asociada. ISOL EMBD significa que las nubes CB están aisladas (relativamente pocas y distantes entre sí) y también pueden estar incrustadas dentro de otros tipos de nubes que se encuentran en esa área. La mayor parte del tiempo, y especialmente en invierno, volamos sobre estas áreas de todos modos (al menos para cruceros).

¿Las señales de los volcanes significan que se espera que esos volcanes estén activos?

TL; DR nubes y un radar Doppler en la nariz registrando aire irregular.

Si el avión vuela hacia las nubes, habrá algo de turbulencia porque en el límite el aire cambiará, especialmente en las nubes tormentosas.

La turbulencia en aire despejado es más tortuosa ya que ocurre en aire despejado (como dice el nombre), estos son detectados por instrumentos en el avión como un radar Doppler que puede detectar el aire irregular por delante.

Además de esos métodos, los aviones delante de ellos podrán informar que experimentan turbulencia para que los pilotos detrás de ellos puedan anticipar.

Tenga en cuenta que el radar solo puede ver cosas como lluvia, granizo, insectos y pájaros. El radar no le mostrará nubes o turbulencias en aire despejado.
Sí, Casey tiene razón. El radar no muestra CAT. Solo tienes que obtener informes de otros pilotos para eso.

Pireps es como obtengo la mayor parte de mi información. Y debe pasarlos en los traspasos entre los controladores. Cuando recibo un traspaso, digo algo como "Denver Center, N12345, nivel 250, corte ligero". Responderán con "N12345, Denver Center, debería suavizarse en 50 millas más o menos".

Según la FAA , la forma oficial sigue siendo preguntar a los especialistas en servicios de vuelo en la sesión informativa previa al vuelo quiénes son los pronósticos meteorológicos y si pueden ocurrir turbulencias. Pero adicionalmente en el briefing previo al vuelo los Pilotos pueden ver como en este Sitio las turbulencias. También se establece en este documento de la FAA:

Para los informes piloto (PIREP), la herramienta ADDS Java puede acercarse a una parte específica del país y especificar el tipo de peligro informado (engelamiento, turbulencia, cielo y clima). La herramienta también le permite limitar los datos a altitudes y períodos de tiempo específicos. Se encuentran disponibles superposiciones de mapas que incluyen condados, carreteras, VOR y límites de control de tráfico de rutas aéreas.

¿Hay algún piloto clasificado en 707 que pueda responder lo siguiente? En agosto de 1989 viajaba a bordo de un vuelo nacional en un PIA 707-320_
C. Viajaba en un vuelo nacional de Karachi a Lahore. Durante el vuelo la aeronave comenzó a descender estando nivelada con los motores rugiendo. El avión parecía en un lavado hacia abajo mirando hacia afuera, estaba oscuro como boca de lobo. Estaba tan alarmado que mi tío y mi tía comenzaron a tomarse de las manos. Luego, el avión se estabilizó y me sobrevino la calma de que mis oraciones fueron respondidas. ¿Hay algún piloto o ingeniero de vuelo ex707 que pueda explicarme qué fue esto?
no había habido instrucciones de aterrizaje por parte de la tripulación de cabina y no recuerdo que se encendieran las luces de indicación del cinturón de seguridad
En mi vuelo de regreso en noviembre de 1989 de Lahore a Karachi, viajé en un PIA A300B4 sin ningún momento de miedo.
Estaba viajando de regreso a casa en Londres donde vivo.

El medio más común en vuelo nivelado es en realidad el menos tecnológico: los pilotos delante de ellos informan de la turbulencia en esa zona.

Si está escuchando el parloteo del piloto y escucha "hay un corte de luz", puede adivinar que la luz del cinturón de seguridad está a punto de encenderse.

(Esta es una respuesta interesante a una pregunta relacionada que ilustra este punto: el piloto se refiere a "informes de viaje" y PIREPS ).

Por lo general, si las condiciones climáticas son lo suficientemente malas como para aparecer en el radar, no vuela hacia ellas en absoluto.

Es cierto que volar hacia las nubes es otro momento en el que saben que habrá turbulencia, pero esto ocurre con mayor frecuencia durante el ascenso o el descenso, y los cinturones de seguridad estarán puestos de todos modos.

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