Soy consciente de que la cizalladura del viento es el viento geostrófico entre dos niveles de presión y también soy consciente del efecto catastrófico que pueden tener las microrráfagas.
Si se informa, ¿puede la tripulación evitar la cizalladura del viento? Y si no, ¿cómo lo afrontan?
Cuando un avión experimenta vientos cambiantes a medida que asciende o desciende, esto es técnicamente "cizalladura del viento" y puede tener consecuencias (cambios en la velocidad del aire y turbulencia), pero el fenómeno mucho más peligroso es el microrráfaga, y las discusiones sobre cómo evitar y recuperar la cizalladura del viento son principalmente preocupado por eso.
Hay algunas buenas herramientas disponibles para evitarlo: los principales aeropuertos suelen tener radares Doppler que están diseñados específicamente para detectar microrráfagas y eventos significativos de cizalladura del viento, y los controladores de torre transmiten esas advertencias. Los aviones de pasajeros y otras aeronaves con sistemas de radar modernos tienen capacidades similares, mirando hacia adelante en su ruta de vuelo para las próximas millas.
Sin esas capacidades, la detección de cizalladura del viento se lograba esencialmente comparando la velocidad respecto al suelo (desde un INS o GPS) con la velocidad indicada y observando cualquier cambio en esa relación. Entonces, si su GS era 120 y su IAS era 100 (la diferencia debida a los efectos combinados del viento más el delta entre la velocidad aerodinámica real y la indicada), entonces de repente tenía 130 nudos GS y 95 nudos IAS, de repente ha obtenido algunos viento de cola, y si esa tendencia continúa, la pérdida en la velocidad aerodinámica indicada podría volverse catastrófica, por lo que es necesario un escape.
En un nivel más básico, normalmente se publican algunas señales que pueden indicar cizalladura del viento en la aproximación:
± 15 nudos de velocidad aerodinámica indicada
± 500 fpm velocidad vertical
actitud de cabeceo de ± 5 grados
Desplazamiento de 1 punto de la senda de planeo
posición inusual de la palanca de empuje durante un período de tiempo significativo
( Fuente )
Cuando recibe una advertencia de Tower o de sus sistemas a bordo, las aeronaves que no han comenzado a despegar (o que están muy temprano en la carrera de despegue) permanecen en tierra y las aeronaves que se aproximan interrumpirán la aproximación (dar la vuelta). Dado que los efectos de una microrráfaga son mucho más pronunciados cerca del suelo, la diferencia entre encontrar la microrráfaga a 3000' AGL en lugar de 500' AGL puede ser la diferencia entre un viaje lleno de baches en lugar de un evento verdaderamente peligroso. Además, si la microrráfaga se puede localizar, ya sea desde el radar o visualmente observando virga o una celda de tormenta, entonces suele ser apropiado alejarse de ella.
Lo que también se practica (¡en el simulador!) es lo que se conoce como maniobra de escape de cizalladura del viento, que es la mejor guía del fabricante de la aeronave (y posiblemente del operador) para sus mejores posibilidades de sobrevivir a un encuentro con cizalladura del viento. Por lo general, esto implicaría pasos como aumentar la potencia al máximo disponible, retraer los frenos de velocidad (si están extendidos) para reducir la resistencia, nivelar las alas y escalar lo más rápido posible. Al menos en los aviones Boeing, no se recomienda cambiar la configuración de los flaps porque al hacerlo aumentaría la velocidad de pérdida, y tampoco se recomienda retraer el tren de aterrizaje, porque aunque esto reduciría la resistencia, también haría algún contacto. con el suelo mucho más dañino. Cada avión tiene su propio procedimiento, pero ese es un caso general.
Un par de enlaces:
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