En general, a los pasajeros no les gustan las turbulencias. Evitar todas las turbulencias a veces no es viable, ya que haría que el vuelo fuera demasiado largo, demasiado caro (combustible consumido), o simplemente no tener alternativas.
¿Cómo lidia el piloto con las turbulencias? ¿Mantiene él o ella la misma altitud? ¿La misma velocidad (en relación con el viento)? aumentar potencia? ¿AoA?
La mayoría de las veces, la turbulencia que experimentamos se denomina "chop", que es similar a lo que experimenta en un bote en el lago: golpes pero sin desviaciones reales de altitud. Con las desviaciones de altitud lo llamaremos "turbulencia". Dentro de estas amplias categorías, las calificaremos como "ligeras", "moderadas", "graves" y "extremas" en los informes a ATC y otras aeronaves. Estos informes sufren un poco de subjetividad con respecto al tipo de aeronave (rigidez del ala) y la experiencia del piloto.
Si se trata de un chop ligero, por lo general simplemente lo aguanto y enciendo las señales de cinturones de seguridad.
Lo primero que haré si me encuentro con turbulencias o turbulencias moderadas es consultar al ATC y obtener informes de viaje de las aeronaves que se encuentran delante de nosotros y en altitudes diferentes a las nuestras. A partir de esta información, tomaré la determinación de superarlo o solicitar un ascenso/descenso. Si la turbulencia era particularmente mala, reducir la velocidad era una opción, pero solo me encontré con esa necesidad unas pocas veces. Nuestra capacidad para descender a menudo estaba limitada por la longitud de la ruta y el combustible, y las desviaciones laterales importantes también dependían del combustible de contingencia, por lo que en algunos casos no teníamos más remedio que permanecer en el chop. Si las áreas turbulentas estaban bien pronosticadas o tenían muchos PIREPS, nuestros despachadores a veces nos encaminarían de manera diferente.
En cuanto a los ajustes de potencia, si no estuviéramos disminuyendo la velocidad debido a las limitaciones de la aeronave, simplemente ajustaría la potencia para que las desviaciones máximas de la velocidad aerodinámica se mantuvieran por debajo de Mmo.
Algunas aeronaves grandes (¿quizás todas?) tienen una velocidad de penetración de turbulencia mínima y máxima. Para los aviones 747-100 y -200 la mínima fue de 270 nudos y la máxima de 320 nudos IAS. Olvidé los equivalentes de mach.
Esas mismas aeronaves tenían un modo de turbulencia en el piloto automático que reducía la sensibilidad a las desviaciones de cabeceo y balanceo. Sin embargo, muchos pilotos (incluyéndome a mí) volarían con la mano a través de fuertes turbulencias porque el manejo del piloto automático, incluso en modo de turbulencia, era peor que el que podíamos obtener con la mano.
Hay situaciones en las que cambiar de altitud no es una opción. Por ejemplo, si no puede descender porque hacerlo quemaría demasiado combustible, pero no puede subir porque ya está lo más alto que puede llegar. También puede que no sea posible desviarse mucho de su rumbo debido a consideraciones de combustible.
Considere un vuelo Hajj de Yakarta a Jeddah. Son 10 horas y para eso tienes combustible. Dependiendo de la hora del día, a menudo (aparentemente siempre) hay una línea de tormentas eléctricas demasiado larga para dar la vuelta entre Sumatra y la India. Eliges tu camino a través de la línea usando el radar para evitar los ecos intensos.
El piloto puede reducir la velocidad del avión o puede intentar volar a una altitud diferente. También tiene la opción de volar a su alrededor, aunque muchas veces esto no es práctico.