¿Cómo navegar hacia la aproximación VOR RWY 18 en KDEC?

Tal vez una pregunta tonta. He visto algunos lugares donde un enfoque VOR no tiene una forma obvia (para mí) de alinearse sin vectores de radar.

Digamos que no tiene GPS y está navegando con VOR. Le gustaría hacer la aproximación VOR RWY 18 a KDEC, y viene de algún lugar al norte del AXC VOR en el que se basa la aproximación, como el BMI VOR, por ejemplo. ¿Cómo se establecería en este enfoque sin la ayuda del radar?

Me parece razonable volar (fuera de la vía aérea) R-180 saliendo de BMI e interceptar el curso de aproximación de R-349 entrando a AXC. Sin embargo, escuché (aunque todavía no tengo ningún registro que lo respalde) que solo puede hacer la transición de en ruta a un enfoque basado en una solución que aparece en ambos gráficos. Así que supongo que esencialmente no puedes vectorizarte de esta manera con el R-180 fuera de las vías aéreas. ¿Es esto cierto? Si es así, estaría muy agradecido por una referencia FAR/AIM si la conoces.

Entonces, ¿qué corrección aparece tanto en la carta de ruta como en la placa de aproximación? Solo AXC está en ambos. Pero si vuela directamente a AXC desde BMI, entonces está mirando en la dirección equivocada. Llegaría aproximadamente por la R-352 y luego tendría que dar la vuelta y volar hacia el exterior por la R-349. Un HILPT sería perfecto en un enfoque, pero aquí no estaríamos en un enfoque real todavía y no he oído hablar de que se usen enfoques externos. ¿Haría un HILPT en el agarre representado, o simplemente colgaría un uey aquí, o ninguno de los dos es realmente correcto?

Como dije, tal vez una pregunta tonta, pero me está desconcertando. ¡Gracias por la ayuda!

placa de aproximación

carta de ruta

Placa de aproximación añadida ahora. Lo tenía vinculado para que no fuera una publicación tan larga. Pero es más fácil así, tienes razón :)

Respuestas (1)

Esperaría recibir vectores de radar hasta el final si viniera desde el norte hacia Decatur, IL. Sin embargo, no planeamos en los vectores de radar cuando planeamos el vuelo porque podríamos perder nuestra capacidad de comunicarnos con ATC.

Volaría con victor airways a AXC. Podría planear entrar en el radial 029 (V191) a AXC. Espero una autorización para la aproximación para cuando llegue a AXC. Cuando llegue a AXC, les pediría que giraran a la derecha y continuaran hacia afuera en el radial 349 en la placa de aproximación.

Con una autorización adecuada, mantendría mi altitud autorizada hasta TRACS y luego descendería a 3100 FT y terminaría la aproximación usando el giro de procedimiento para alinearme con la pista.

Es más que bienvenido a volar fuera de las rutas siempre que permanezca dentro del volumen de servicio de la ayuda para la navegación que está utilizando. Para AXC el volumen de servicio es de 1000' AGL a 40NM (para vuelo a baja altitud). No existen restricciones al volumen de servicio en los Suplementos de Carta. Si vas a hacer esto (y ATC te autoriza), volarás el OROCA como una altitud mínima. La altitud de franqueamiento de obstáculos fuera de ruta (OROCA) para este cuadrilátero es de 3200 FT MSL. Puede presentar BLM direct AXC y solo estar un grado fuera del curso de aproximación final. (Ver OBJETIVO 5-4-7(f))

Sin embargo, aún debe cruzar un IAF antes de comenzar la aproximación. Volará sobre AXC y luego dará la vuelta para realizar el giro de procedimiento... no puede simplemente cruzar TRACS y descender para aterrizar.

Siempre se requiere un turno de procedimiento si está representado en la tabla con cuatro excepciones (AIM 5-4-9)

  • Recepción de vectores de radar al curso de aproximación final
  • En una ruta marcada como "NoPT" en la placa de aproximación
  • Recibió una autorización para un acercamiento directo de ATC
  • Realizando una aproximación cronometrada
Gracias por su respuesta. ¿Planificaría la entrada radial 029 solo para mantener ese giro hacia la salida 349 no tan cerrado, o hay otra razón?
Sí. Esa es la razón. También puede hacer un giro inteligente y no necesariamente tener que volar sobre AXC en el giro de salida.
No estoy de acuerdo bastante con "volarás el OROCA como una altitud mínima". Para eso no están las OROCA. Los OROCA son solo de asesoramiento y, en general, no son buenos mínimos (piense en un acercamiento a las llanuras en un cuadrilátero con una montaña alta pero lejana). Sin embargo, AIM 5-4-7 dice que "ATC, excepto cuando realice una aproximación por radar... asignará una altitud para mantener hasta que la aeronave se establezca en un segmento de una ruta publicada o un procedimiento de aproximación por instrumentos". La altitud correcta para volar es la asignada por ATC hasta llegar a una ruta publicada o el IAF.
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