En determinadas clases de espacio aéreo se impone un límite de velocidad de 250 nudos IAS para aeronaves que vuelen por debajo de FL100/10.000FT, según las clases de espacio aéreo definidas por la OACI. ¿Cómo llegó este límite a los SARPS de la OACI?
La respuesta a esta pregunta da una buena razón por la que la FAA introdujo tales límites de velocidad en los EE. UU. Estoy interesado en saber por qué los mismos límites de velocidad se implementaron de facto en todo el mundo al incluirse en los SARPS de la OACI. ¿La OACI incluyó la restricción de 250 KIAS por debajo de FL100 por la misma razón que la FAA, o hay otras razones (adicionales)?
Por ejemplo, ¿se hizo esto para dar a los pilotos una mejor oportunidad de detectar otro tráfico? ¿Para reducir la gravedad de los choques con aves? ¿Para proporcionar consistencia con las reglas de la FAA? ¿Para permitir una gestión del tráfico aéreo más eficiente? ¿Para reducir el ruido? ¿O por otras razones completamente?
Estoy buscando fuentes reales sobre este asunto, no conjeturas ni opiniones.
Los límites de velocidad se encuentran en el Apéndice 4 del Anexo 11 de los SARPS de la OACI, que trata sobre las clases de espacio aéreo A-G, y esta es la pista que me había estado perdiendo todo este tiempo, porque la clasificación del espacio aéreo de la OACI en comparación con la era de los aviones a reacción es relativamente nueva. .
El límite de velocidad en EE. UU. entró en vigencia en 1967 (como vinculaste ), pero para la OACI fue dos décadas después:
En 1985, el Panel de operaciones de reglas de vuelo visual (VFOP) de la OACI propuso un nuevo sistema de clasificación del espacio aéreo destinado a lograr un estándar común de reglas y servicios [...] El VFOP introdujo un nuevo [nota a] concepto de límite de velocidad de 250 nudos para ciertos vuelos por debajo de FL100 (10 000 pies) en algunas clases de espacio aéreo, con la filosofía de que cuando el ATC no proporcionó la separación en su totalidad y se permitió el vuelo visual con poca visibilidad, las velocidades más altas reducirían en gran medida la capacidad del piloto para ver y evitar el resto del tráfico.
— Walker, WJV " Planificación del espacio aéreo del Reino Unido: el nuevo sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI ". El Diario de Navegación 46.3 (1993): 336-342. págs. 336–337.
Entonces, finalmente, esto confirma que "se hizo para brindar a los pilotos una mejor oportunidad de detectar otro tráfico", como propuso en la pregunta, y también establece cuándo.
Asumir que "nuevo" es vago:
¿Es nuevo en el Reino Unido ya que se trata de una publicación de la Universidad de Cambridge?
¿Nuevo por estar limitado a "ciertos vuelos"? [nota b] ¿
Nuevo porque es para "algunas clases de espacio aéreo" y no para todas? [nota b] ¿
Totalmente nuevo para la OACI?
No importa; El VFOP de 1985 es la razón de lo que dicen los SARPS según lo solicitado.
Los "algunos" y "ciertos" se deben a que este límite de velocidad OACI no aplica en Clases A y B, y a IFR en Clase C. ( Página adjunta ).
Las razones de esta restricción son las mismas: dar una mejor oportunidad de detectar el tráfico, reducir el ruido, evitar que los impactos de pájaros comprometan la integridad estructural de la aeronave, la consistencia, etc. Un gobierno canadiense. El documento consultivo tiene algunos detalles (aunque no puedo encontrar el original):
La velocidad aérea máxima de 250 KIAS por debajo de los 10,000 pies MSL fue una regla de vuelo que se introdujo hace varios años para abordar el peligro de colisión con aves de los aviones modernos de alta velocidad.
El Control de Tráfico Aéreo adoptó esta velocidad aérea máxima por debajo de los 10,000 pies MSL como una herramienta de gestión del tráfico aéreo...
También se observa que las reglas de la OACI son idénticas a las FAR.
La razón principal parece ser la seguridad, desde el punto de vista de los choques con aves y también para detectar la aeronave. Otro aspecto es el uso del Airborne Collision Avoidance System (ACAS). Del Manual del sistema anticolisión de a bordo (ACAS) de la OACI :
El rango de vigilancia de ACAS se ha diseñado para garantizar que se pueda proporcionar suficiente tiempo de advertencia para evitar colisiones, incluso en entornos con gran actividad electromagnética. Esto supone que cada aeronave no tiene una velocidad aérea real (TAS) excesiva. Por debajo de FL 100 sólo se garantizarán tiempos de aviso ACAS cuando ambas aeronaves tengan TAS inferior a 250 kts .
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jay carr
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