¿Cómo cambiaron los procedimientos ATC y la estructura del espacio aéreo después de la colisión de San Diego PSA?

Las recomendaciones del informe de la NTSB son:

• Implementar un área de servicio de radar terminal (TRSA) en el aeropuerto de Lindbergh, San Diego, CA
• Revisar los procedimientos en todos los aeropuertos que utilizan regularmente las compañías aéreas y las aeronaves de aviación general para determinar qué otras áreas requieren un área de control terminal o un área de servicio de radar de control terminal y establecer la apropiada.
• Usar separación visual en las áreas de servicio radar terminal sólo cuando un piloto lo solicite, excepto para la secuenciación en la aproximación final con monitoreo radar.
• Reevaluar su política con respecto al uso de separación visual en otras áreas terminales.

El cambio más directo derivado de este accidente es el establecimiento de un TRSA en Lindbergh el 1 de mayo de 1979 (ahora es un área de clase B).

También en 1979, la torre Lindbergh se equipó con algunas actualizaciones, incluidas mejoras en la advertencia de altitud mínima segura y alerta de conflicto.

Las otras recomendaciones son bastante vagas y no encuentro ninguna indicación de qué, si se tomó alguna medida sobre ellas. Pero como señaló Gerry en los comentarios, este accidente puso énfasis en el esfuerzo de la FAA para crear el TCAS. Del folleto de introducción de TCAS II V7.1:

En 1978, la colisión entre una avioneta y un avión comercial sobre San Diego sirvió para aumentar los esfuerzos de la FAA para completar el desarrollo de un sistema eficaz para evitar colisiones.

El sistema de ver y evitar todavía está muy en uso. Los enfoques visuales todavía se utilizan. Realmente no hubo cambios sistémicos inmediatos en respuesta al accidente. En su mayoría, fue solo la configuración del espacio aéreo alrededor de KSAN y las mejoras al sistema de radar allí. Pero, como todo accidente, la NTSB y la FAA aprendieron de él y tomaron medidas para mejorar la seguridad. La FAA publica folletos debidamente titulados "Lecciones aprendidas", sobre lo que se puede sacar de los diferentes tipos de accidentes.

Además de la respuesta de TomMcW@, la FAA también instaló sistemas ILS en KMYF y KCRQ e implementó espacio aéreo Clase B alrededor de KSAN.

Al Cessna no solo se le permitió estar cerca del espacio aéreo ocupado, sino que específicamente estaban haciendo entrenamiento ILS en el aeródromo ejecutando una aproximación frustrada bajo VFR.

Agregar sistemas ILS en los aeropuertos de GA no cambió directamente los procedimientos ATC o las definiciones del espacio aéreo, pero dio como resultado que menos aeronaves de GA necesitaran usar KSAN para el entrenamiento.

Además, PSA 182 informó tráfico a la vista , pero de todos modos continuaron su procedimiento de aterrizaje una vez que perdieron la visión. El hecho de que ATC no supiera con precisión dónde estaba el Cessna y el reconocimiento de que los accidentes ocurren incluso cuando las aeronaves informan que mantienen una separación visual también conducen directamente a la implementación del espacio aéreo de Clase B en KSAN:

Como resultado del accidente, la NTSB recomendó la implementación inmediata de un Área de servicio de radar terminal alrededor de Lindbergh Field para proporcionar la separación de aeronaves, así como una revisión inmediata de los procedimientos de control para todas las áreas terminales ocupadas. Esta regla inicial no incluía aeronaves pequeñas de aviación general. Por lo tanto, el 15 de mayo de 1980, la Administración Federal de Aviación implementó lo que se denomina espacio aéreo Clase B para disponer la separación de todas las aeronaves que operan en el área. Además, todas las aeronaves, independientemente de su tamaño, deben operar bajo "control de radar positivo", una regla que permite solo el control de radar desde tierra para todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo del aeropuerto.

( Wikipedia: Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines )