Un castillo de peaje (WP) era un castillo construido en un río, lago o camino destinado a proteger esa ruta comercial:
Dichos castillos generalmente se ubicaban en lugares estratégicos, como cruces fronterizos, cruces de ríos o pasos de montaña, y estaban atendidos por guardias armados. El punto real de cobro del peaje se encontraba debajo de la carretera o el río y, a menudo, estaba unido por muros al castillo mismo.
WP también tiene una lista de estos castillos. Algunas de las descripciones son útiles para describir cómo se situaron/posicionaron para operar:
Aggstein :
Albrecht le encargó la reconstrucción del castillo en ruinas para asegurar el paso de los barcos por el Danubio. En 1438, Scheck von Wald recibió el derecho a peaje para los barcos que viajaban río arriba. A cambio, tenía que mantener los caminos de sirga por los que se arrastraban las barcazas río arriba. Además construyó una casa de peaje en la orilla del río que ahora sirve como casa forestal.
Chillón :
El castillo de Chillon está construido en la isla de Chillon, una roca caliza ovalada que avanza en el lago de Ginebra entre Montreux y Villeneuve con un lado escarpado de un lado y del otro lado el lago y su fondo escarpado. La ubicación del castillo es estratégica: cierra el paso entre la Riviera de Vaud (acceso al norte hacia Alemania y Francia) y el valle del Ródano que permite un acceso rápido a Italia. Además, el lugar ofrece un excelente punto de vista sobre la costa de Saboya. Una guarnición podría así controlar (tanto militar como comercialmente) el acceso a la carretera a Italia y aplicar un peaje.
El castillo funcionaba como una estación de cobro de peaje que no debía ser ignorada. Trabajó en conjunto con el castillo de Gutenfels y la ciudad fortificada de Kaub en el lado derecho del río. Debido a una catarata peligrosa a la izquierda del río, aproximadamente un kilómetro río arriba, todos los barcos tendrían que usar la vía más cercana a la orilla derecha, flotando así río abajo entre la poderosa fortaleza a la izquierda del barco y la ciudad y el castillo a su derecha. Una cadena a través del río trazada entre esas dos fortificaciones obligaba a los barcos a someterse , y los comerciantes que no cooperaban podían ser retenidos en la mazmorra hasta que se entregaba un rescate. La mazmorra era un flotador de madera en el pozo.
... un castillo de peaje para garantizar el cobro de peajes en el cruce del río Meno y las fronteras con el estado de Würzburg.
Strečno :
Más tarde, en la carta del administrador del distrito de Trenčín de 1358 hay una mención explícita sobre el castillo y sobre una estación de peaje que cobra un peaje por el paso del río Váh por debajo del castillo.
Además, recientemente, en un libro ('Eesti keskaegsed linnused', K. Aluve) vi descripciones de dos (otros) métodos:
Vana-Kastre / Oldenturn :
Ülejäänud neemikust Emajõe ja Luutsna jõe vahel eraldas linnust vallikraav, mis praegu on soostunud. Linnus oli rajatud piiskopkonna idapoolse veetee - Emajõe alamjooksu kontrolli all hoidmiseks. Vanadest sadamakindlustustest annavad tunnustust pinnasest välja ulatuvad puitposted. Jõeteed tõkestasid risti jõega kolmes reas 30...40-m vahedega paiknevad postid, mille külge sai kinnitada ketid või ujuvpalgid.
Mi traducción:
La altura de las ruinas del castillo desde el río es de aprox. 6 metros El resto de la cima de la colina estaba separado del Emajõgi y el río Luutsna por un foso, que se ha convertido en un pantano. El castillo había sido fundado para controlar el río hacia el este en el obispado. ... Las antiguas fortificaciones portuarias están demostradas por hileras de postes de madera que sobresalen del lecho del río. El río estaba bloqueado por tres series perpendiculares de postes separados de 30 a 40 metros a los que se podían unir cadenas o troncos flotantes.
Uus-Kastre / Warbeck :
Ürikuliselt on Uus-Kastret mainitud 1392. a., mil konkreetselt on viidatud linnuse asukohal jõevee pinnale paigaldatud palgile , mis takistas laevu tollipunktist märkamatult läbi hiilimast.
Mi traducción:
Los registros sitúan el Uus-Kastre [Warbeck] en 1392, cuando se hace una mención específica a una barrera colocada en la superficie del río en el lugar del castillo , que evitaba que los barcos se colaran por la cabina de peaje.
Estos ejemplos casi siempre parecen basarse en métodos bastante sólidos para prevenir el tráfico fluvial (no se puede desviar). Con el tráfico terrestre, me imagino que el problema principal habría sido la dificultad de desviar este camino (presumiblemente muy boscoso), pero mi principal interés es viajar por el río. El ejemplo de Aggstein con el transporte terrestre de barcos también hace que la estación de peaje sea relativamente simple de operar (corríjame si me equivoco).
Warbeck, Oldenturn y Pfalzgrafenstein son excelentes ejemplos de castillos a nivel del río. Sin embargo, la mayoría de los otros ejemplos alemanes/austríacos parecen estar colocados relativamente altos, aunque se afirma que la cabina de peaje estaba conectada al castillo principal por algunos muros fortificados. Esto hace que suene como si tales defensas junto al río fueran relativamente débiles, en otras palabras, más destinadas a intimidar que con efectividad real. La entrada del WP sobre botavaras como barrera de navegación también enumera numerosos casos en los que los barcos fueron diseñados para destruir tales botavaras (aunque todos los casos son de batallas y naves militares).
Pfalzgrafenstein ejerce presión sobre el auge/cadena actuando como la principal barrera, con los comerciantes sin acobardarse detenidos en las mazmorras. Sin embargo, sin un método activo para poner en peligro el barco donde se encuentra, esto suena relativamente débil como método de aplicación, especialmente considerando que algunas ciudades comerciales eran muy poderosas (por ejemplo, la unión de Hansa) y probablemente no estaban interesadas en pagar peajes, a menos que estos los peajes proporcionaron un bien demostrable (que quizás sea más fácil de demostrar para Warbeck/Oldenturn, donde los castillos también habrían sido la primera línea de defensa para las ciudades comerciales del interior).
Supongo que lo que más me sorprende es que no haya una mención más activa de:
Si bien algunas de las descripciones condujeron a la teoría del barón ladrón (una buena discusión de eso en esta pregunta ), la mayoría parece no haberlo hecho. Por lo tanto, ¿fue el peaje cobrado general aceptable para ambas partes y se llegó a él de manera comunitaria? ¿O no valía la pena que los comerciantes mejoraran sus barcos y los castillos de peaje mejoraran sus medidas para evitar que los pocos del otro lado hicieran cualquiera de esas cosas?
Si bien no es necesario, si hay evidencia positiva de pasar por castillos de peaje, sería una gran evidencia de respaldo en una respuesta.
Hay dos cuestiones en juego aquí, la economía y el poder.
La primera es la economía. Sí, en teoría, era posible que los comerciantes utilizaran rutas alternativas o realizaran acciones evasivas, pero en la práctica, esto no era práctico. Los peajes eran típicamente una pequeña fracción del valor de la carga, cobrados muchas veces. El costo de la acción evasiva sería una fracción mucho mayor de la carga. (Por lo general, los peajes se fijaban por debajo del costo de la alternativa más cercana). La mayoría de las personas preferiría pagar una fracción más pequeña en lugar de una fracción más grande de lo mismo.
El segundo es el poder. Un señor de la guerra que podía permitirse construir un castillo era una persona muy rica y poderosa. Habiendo construido el castillo, fue un asunto simple construir una "cabina de peaje". La mayoría de los comerciantes (aparte de, por ejemplo, Jacob Fugger), eran menos poderosos que la mayoría de los propietarios de castillos.
¿Quién probablemente ganaría en un enfrentamiento? Básicamente, solo una entidad soberana tenía mayor poder que el guardián promedio del castillo. O una persona casi soberana (Fugger fue el prestamista oficial del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, lo que lo convirtió en el "JP Morgan" de su tiempo y lugar).
steve pájaro
gktscrk