¿Cómo es ventajoso para la gestión de combustible detectar el flujo de aire de masa negativa?

No existe tal cosa como un flujo de aire de "reversión" detectable a un MAF. Especialmente en un automóvil sin turbocompresor. El MAF no tiene idea de la dirección del flujo, solo de cuánta energía se necesita para mantener caliente el alambre o la película.

Dudo que alguna vez se vea el aspecto "negativo" de su gráfico. Incluso en reposo, debería ver 2-5 g/s. Me pregunto por qué el gráfico es kg/h... que parecen unidades feas para un MAF que necesita responder instantáneamente (con suerte). patatas, manzanas. Demasiado perezoso para convertir. Mi pedantería, no la tuya.

En pocas palabras, si su automóvil está inactivo, debe estar usando aire. El cierre rápido de una mariposa del acelerador a gran velocidad puede causar un reflujo, pero nuevamente, un MAF no tiene idea de la dirección. Así que esto no tiene sentido. Sin conocer los mapas de la unidad de control del motor (ECU) del BMW E39, estoy seguro de que el sensor de posición del acelerador (TPS) al 0% es una celda (o celdas) en el mapa de la ECU. Celdas que ignoran toda la información MAF, <1.7v o no. Su IDC (ciclo de trabajo del inyector) debe ir a cero (sin inyección de combustible). Sin aire, sin combustible.

El gráfico implica una escala, pero no debe suponer que todos los puntos del gráfico se pueden obtener en condiciones de funcionamiento.

Y todo lo que acabo de escribir no tiene sentido sin una comprensión tácita de lo que hace la ECU con esta información. Entonces, para responder "por qué debería importarle la administración de combustible", diría que probablemente no. También diría (nuevamente) que no existe tal cosa... busque en Google cómo funciona la película caliente o el cable caliente... no hay ningún elemento de ningún tipo MAF (cable/película) con el que esté familiarizado que detecte la dirección del flujo de aire .

Y en realidad, este es el quid del problema. Los MAF son increíbles, pero limitados. En una aplicación turbo, aún más. El objetivo final es encontrar la relación aire-combustible adecuada. Pero incluso eso está mal... imaginamos un sensor utópico que contaría las moléculas de oxígeno libre (O2), no el NOx o el agua, que podemos usar para una combustión rápida. Debería denominarse relación oxígeno/combustible. (Incluso "combustible" no es correcto; ¿estamos hablando de bomba 91 o 93, E85 (flexfuel/alchol)? Tengo que contar cada oxígeno y cada carbono) En un viaje agradable y rápido (en realidad nada), tal sensor no existe, especialmente a 300-500 cfm. Entonces, sea cual sea la tecnología MAF que los bávaros en Munich decidieran usar, probablemente sea de primera categoría. No sé de dónde vino el gráfico, pero las áreas de flujo de aire "negativo" no son plausibles. Muéstrame un debajo de 1. 7v leyendo en su MAF de trabajo en su E39 en funcionamiento y me comeré el sombrero. El tuyo tambien.

No es algo por lo que preocuparse.

En edición: Olvida cada cosa que acabas de leer. Estoy total, absolutamente, completamente equivocado.

Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Un circuito electrónico híbrido evalúa los datos de medición y permite la detección precisa del volumen de aire, incluida la dirección del flujo.

Esto es de Bosch MAF HFM5

Si observa el esquema, puede ver que el amplificador operacional de la señal de salida está polarizado por múltiples resistencias de detección de temperatura, en diferentes lugares de la película. Entonces sabe qué parte de la película se enfría primero, en cierto modo. Puede detectar la dirección del flujo de aire ligeramente invertido.

Tengo salsa de sombrero para escoger. En cuanto al "por qué", solo puedo especular ( vaya, gran historial hasta ahora Steve ) que este comportamiento MAF podría ser útil en una aplicación turboalimentada. Después de comer mucho cuervo, sigo manteniendo mi afirmación de que habrá poco o ningún flujo de aire de reversión en un motor de aspiración normal.

En la edición de edición: una mejor [especulación] podría ser que ahora tenga la capacidad de un controlador de aire inactivo electrónico de bucle cerrado, capaz de manejar una amplia gama de condiciones operativas, produciendo emisiones inactivas potencialmente más bajas, incluso en un arranque en frío de bucle abierto. que tradicionalmente ha sido una tarea muy difícil de hacer bien.