¿Cómo es posible una confusión entre los indicadores de actitud occidentales y rusos?

Es muy fácil sentarse en nuestros cómodos sillones y preguntarse cómo diablos los pilotos se equivocan.

El error no ocurrió sin contexto. Estaba oscuro. Hubo poca o ninguna referencia visual externa debido a la nube. Los pilotos volaban manualmente en una fase de vuelo ocupada. Y el capitán probablemente fue influenciado negativamente por un medicamento/opiáceo.

Incluso sin la confusión del horizonte artificial, las condiciones estaban maduras para la desorientación espacial.

Esta imagen está tomada de este video corto (se agregaron flechas amarillas). Demuestra cómo un giro a la izquierda en la pantalla soviética es similar a un giro a la derecha en una pantalla occidental.

El capitán estaba acostumbrado a la pantalla izquierda, donde si la línea de enfoque principal estaba inclinada hacia la izquierda, eso significaría que necesita hacer una entrada de control derecha para volver al nivel de las alas. En el vuelo del accidente, vio que la línea más predominante, el horizonte en la pantalla occidental, estaba inclinada hacia la izquierda. Debido al contexto que mencioné, volvió a su conocimiento básico: que un ángulo izquierdo significa que necesito hacer una entrada de control derecha.

Por supuesto, si estuviera en la cima de su juego, habría recordado que incluso en el indicador soviético, el horizonte artificial debería haber estado nivelado. Pero a estas alturas ya estaba desorientado y confundido, con las instrucciones del copiloto ambiguas y empeorando su dilema.

La premisa básica ha sido mencionada por todos arriba: el instinto básico es 'corregir el mal', y si vemos alguna indicación inclinada hacia la izquierda, instintivamente queremos moverla hacia la derecha. Es posible entrenar para todo, pero en situaciones estresantes o confusas, los instintos tomarán el control, es solo una cuestión de cuándo.

La indicación inversa ('rusa') no apareció solo por el sentido de oposición a Occidente; fue producto de una extensa investigación. Se ha demostrado que los pilotos cometen menos errores con la indicación inversa, desde pruebas de laboratorio hasta estadísticas de recuperaciones exitosas de inmersiones en espiral.

Por el contrario, la indicación directa ("occidental") es más el resultado de una evolución gradual: los primeros AH tenían un giroscopio justo en la bola central (o conectado directamente a ella) que representa el horizonte, y naturalmente mantuvo la línea del horizonte "verdadero". . (Excepto que el cielo y el suelo estaban invertidos, con la mitad azul o blanca en la parte inferior). Y después de todo, es 'obvio' que Artificial Horizon debería mostrar, ¡bueno, horizonte!

Pero hay una dimensión más. La imagen mental del movimiento es diferente para diferentes personas. Algunas (aparentemente, aproximadamente la mitad o incluso la mayoría) de las personas lo perciben mejor como si estuvieran en el origen y el mundo se moviera a su alrededor. Esto corresponde a la indicación directa ('occidental'), y tales personas deben adaptarse a ella de manera más natural. También tienden a usar mapas con orientación de 'seguimiento'.

Otros se ven (o pueden imaginarse fácilmente) a sí mismos desde la vista de tercera persona, y se sienten más cómodos con la visualización inversa (y 'norte arriba'). Hubo una investigación (necesitaría encontrar una referencia, pero probablemente estará en ruso) que los pilotos de combate con este segundo tipo de mente se desempeñan mejor en una pelea de perros.

Dicho esto, en una situación realmente estresante todas las imágenes mentales complicadas se desintegran y los instintos más básicos permanecen...

Solo agregando algunos puntos más a las respuestas ya existentes. Estoy de acuerdo con los comentaristas anteriores: se necesita cierta comprensión de la percepción y el contexto del piloto.

@Claudix, la imagen utilizada en su pregunta original puede ser engañosa por 2 razones:

1. Ambos instrumentos están inclinados hacia el lado derecho de su imagen original. Sin embargo, no es así como los pilotos verían el indicador de actitud (el instrumento en sí). Incluso si el avión se inclina, los pilotos no inclinan la cabeza. De hecho, en un giro suave y coordinado sin pistas visuales externas, no notará que su avión se inclina hacia un lado. Tu cuerpo sentirá que estás perfectamente nivelado, porque al mismo tiempo también se ha incrementado el componente de sustentación.

2. En un indicador de actitud digital occidental real (pantalla), esa pequeña silueta de avión en el medio podría no ser muy distinta, como se muestra en su imagen original. También puede estar obstruido por las barras de Flight Director. Como señaló Ben, la línea más predominante que puede ver es la línea del horizonte. La línea del horizonte es lo que se mueve en un instrumento occidental, y esto es lo que podría confundir al piloto. Por el contrario, en el instrumento ruso, la silueta del avión se mueve frente a un horizonte estático.

Para ilustrar mejor su pregunta, adjunto esta imagen para mostrar 2 formas diferentes de mostrar un avión durante las operaciones bancarias. El instrumento superior es la pantalla occidental, el inferior es el "ruso". Ambos instrumentos muestran aproximadamente 30 grados de inclinación hacia la izquierda, pero de dos maneras completamente diferentes.

No soy un piloto profesional en un avión con cabina grande de vidrio, pero tengo PPL con algún tiempo de vuelo del instrumento registrado y encuentro que el indicador de actitud "ruso" puede ser más intuitivo y fácil de leer en algunas situaciones.

Como ejemplo, si el piloto debe realizar una recuperación repentina e inesperada para corregir la actitud, podría ser engañado por una línea de horizonte diagonal muy predominante en la pantalla occidental.

El problema es que es la línea del horizonte la que cambió su posición en relación con la pantalla de IA occidental. En consecuencia, un piloto bajo estrés y / o "visión de túnel" podría querer devolver la línea del horizonte a su posición original girando el yugo en la dirección incorrecta, con consecuencias potencialmente catastróficas.

(Imágenes de flickr.com y pilotsofamerica.com )

Agregando a la respuesta de @Ben, otra fuente de confusión cuando se trata de factores humanos está incluso presente en los indicadores de actitud occidentales. Los aviones Boeing y Airbus usan el estilo de la izquierda, mientras que Garmin (y los giroscopios mecánicos en aviones ligeros) usan el estilo de la derecha. Tenga en cuenta el ángulo de balanceo y su indicador en un giro a la derecha arriba para ambos estilos. Esto puede aumentar la confusión en comparación con el estilo ruso.

Creo que el factor más importante es que, bajo un estrés intenso, donde el efecto de "visión de túnel mental" comienza a afianzarse (he tenido esa experiencia en el simulador), vuelves cada vez más a tu línea de base más fuerte y a tus fundamentos mentales más fuertes (y si no están allí, simplemente te congelas). Entonces, si bien puede parecer fácil adaptarse, hasta que el formato occidental se interiorice tan profundamente como el ruso, puede haber una tendencia a comenzar a revertir mentalmente, causando más conflicto mental y acelerando el efecto de visión de túnel mental. terminando en modo de congelación mental.

Esta respuesta abordará la pregunta desde la perspectiva de "¿Cómo podría un piloto entrenado en el indicador de actitud de estilo occidental confundirse con el indicador de actitud de estilo ruso?" Esto también debería arrojar algo de luz sobre la pregunta inversa.

En los dos instrumentos que se muestran en la pregunta, no hay duda de que se muestra marrón sobre la punta del ala izquierda del ícono del avión, lo que significa que el avión está inclinado hacia la izquierda.

Sin embargo, podría surgir confusión cuando un piloto acostumbrado a ver el horizonte artificial al estilo occidental, donde lo que se mueve es el horizonte y no el avión, asume que lo que se mueve al estilo ruso es también el horizonte, no el avión.

Exactamente la misma fuente de confusión surge a menudo cuando un piloto que está acostumbrado a centrar su atención principalmente en el indicador de actitud (estilo occidental) intenta volar principalmente con referencia al " coordinador de giro ", donde lo que se mueve es el avión, no el horizonte. Es muy común que los pilotos relativamente inexpertos reaccionen en la dirección "incorrecta" al coordinador de viraje, como si lo que se moviera fuera el horizonte y no el avión. Esta posibilidad de confusión es una razón entre varias por las que muchos pilotos prefieren el tradicional "indicador de velocidad de giro" (también conocido como "indicador de giro y deslizamiento").al "coordinador de giro", a pesar de que al detectar tanto el balanceo como la guiñada, el "coordinador de giro" tiende a dar una indicación más fuerte que el indicador de velocidad de giro cuando una aeronave comienza a girar en un giro no deseado.

Y aquí hay una manera de llevar este potencial de confusión a un nivel aún más alto: vea este indicador de velocidad de giro piezoeléctrico de primera generación .fabricado por la empresa Belite. Este producto (a diferencia de algunos productos posteriores de la misma compañía que en realidad son coordinadores de giro con un eje de detección inclinado hacia afuera de la vertical para recoger el balanceo y la guiñada) es realmente solo un indicador de velocidad de guiñada y nada más. Pero la forma en que se debe leer el indicador es que las luces LED iluminadas están destinadas a representar las puntas de las alas de la aeronave. En un giro a la izquierda, se encenderían las luces LED inferior izquierda y superior derecha. Esto puede ser confuso para un piloto que asume que el avión simbólico (que nunca se mueve) está destinado a ilustrar el avión, mientras que las luces LED están destinadas a representar el horizonte, a la manera de un indicador de actitud de estilo occidental en lugar de un giro. coordinador. Para evitar este problema,símbolo abstracto diseñado para sugerir que las puntas de las alas izquierda y derecha del avión se mueven en un arco con su posición actual indicada por las luces LED . Esto ayuda a aclarar que la simbología empleada en el dispositivo en realidad sigue la misma presentación que se emplea en el horizonte artificial al estilo ruso, que también es la misma presentación que se emplea en un "coordinador de turno". A pesar de la confusa ilustración fija del avión, lo que se mueve representa el avión, no el horizonte. Algunos pilotos han sentido que un simple arco de luces LED en la parte superior de la pantalla que representa el movimiento de la aguja de un indicador de velocidad de giro tradicional, con el símbolo del avión completamente omitido, habría sido una presentación más eficaz de la información detectada por este instrumento. .

Un comentario para cerrar: parece que el estilo ruso de indicador de actitud sería muy confuso de interpretar en ángulos de alabeo de más de noventa grados, donde la aeronave está invertida.

Me enseñaron y volé Pipers individuales y gemelos, Beechcraft y Cesnas en la década de 1980. Todos estos aviones tenían el FAI de estilo ruso, aunque nos referimos a ellos como punteros de tierra. Ahora vuelo en modernas cabinas de cristal usando Western (skypointer) FAI. Aunque entiendo que la lógica en el instrumento occidental es mejor, personalmente prefiero el estilo ruso. 10.000 horas más tarde y todavía a veces me tropiezo.