¿Cómo debo solicitar seguimiento de vuelo cuando no estoy tomando una ruta directa a mi destino?

Aquí hay una respuesta larga para una ruta larga.

Fondo

En primer lugar: si presenta un plan de vuelo y selecciona "VFR", el plan de vuelo va solo al servicio de vuelo de Lockheed . ATC no sabe absolutamente nada sobre el plan de vuelo; el único beneficio que obtienes es que cuando te quedas sin tu ETA y no llamas para cerrar el plan de vuelo, alguien comenzará a buscarte.

Cuando llame a un controlador de terminal (torre o TRACON) para seguimiento de vuelo VFR (ya sea en tierra o en el aire), haremos una entrada en el sistema de radar que se ve así:

Indicativo de llamada
Destino (o si está en el aire, [aeropuerto cercano aproximado]*Destino)
Escriba el código
Altitud en ruta
ENTER

Por ejemplo

N12345
MSN*DAY
C172
075

Lo que esto realmente hace es crear un plan de vuelo ATC (¡no un plan de vuelo VFR/FSS!) como si fuera IFR directo desde su aeropuerto de salida a su aeropuerto de destino, pero donde podría estar su altitud para un vuelo IFR, su altitud VFR es en 070cambio VFR/075. El VFR/prefijo le dice al sistema que no aplique la separación IFR a su etiqueta, por lo que la alerta de baja altitud no se disparará y el sistema no "soplará" al controlador si se acerca a tres millas de un avión IFR.

Una vez que se etiqueta, el sistema lo rastrea; su tira de vuelo se imprimirá en varias posiciones de control a lo largo de su ruta de vuelo a medida que se acerque al espacio aéreo de cada controlador. ¹ Nuevamente, esto se basará en una línea directa desde su aeropuerto de salida hasta su aeropuerto de destino.

¹ Si la instalación todavía usa tiras de papel. De cualquier manera, su indicativo y las correcciones aproximadas de entrada/salida aparecerán en el alcance en la "lista de pestañas".

Análisis

Veamos su ruta planificada vs directa:

Haciendo una referencia cruzada de esto con un mapa del espacio aéreo de TRACON, y verificando dos veces mirando varios aeropuertos a lo largo de su ruta de vuelo (las placas de aproximación por instrumentos enumerarán la instalación de control relevante), parece que su ruta planificada lo llevará a través de: MSN, RFD, C90, ZAU, GUS, posiblemente IND y/o ZID, CMH.

Pero una ruta directa lo llevaría a través de MSN, C90, SBN, FWA, CMH. ¡Eso es ciertamente diferente! Y también espera que pases por diferentes áreas de esos controles de aproximación.

Esto significa que cuando el controlador de Madison lo ve acercándose al espacio aéreo de Rockford e intenta pasarlo, el sistema fallará porque cree que debería pasar por el espacio aéreo de Milwaukee. Entonces, el controlador irá a una terminal separada que se comunica con el mainframe en el Centro de Chicago y modificará su ruta para mostrarle cómo llegar al sur de Madison, posiblemente incluso a JVL (hacia donde se dirige en realidad). Luego, el sistema piensa que usted va directo a MSN..JVL..DAY y le permite ser enviado a Rockford.

Este proceso tendrá que ser realizado por cada instalación por la que pase, y posiblemente por más de un controlador por instalación. ¡Que dolor!

Solución

En un caso como este, donde su ruta tiene tantos giros, podría sugerirle que presente un plan de vuelo y seleccione la opción "IFR" en lugar de "VFR". Esto garantizará que su plan de vuelo se envíe al área de tráfico aéreo de la operación en lugar de (¿solo?) al FSS. Para la altitud, debe ingresar la altitud de crucero VFR deseada, idealmente con el prefijo VFR/si el sistema le permite hacerlo. Si puede ingresar ese prefijo, será muy claro para el controlador de entrega de liquidación lo que está tratando de hacer. Luego llama a CD cuando estés listo y di algo como

Autorización, N12345, solicite el código de graznido VFR a Dayton.

Se aplicarían las mismas "reglas" de tiempo a su plan de vuelo que a un plan de vuelo IFR, a saber: La tira no se imprimirá hasta 30 minutos antes de la hora de salida propuesta (aunque el controlador puede modificar la hora y hacer que la tira se imprima antes si usted les pide que lo hagan) y el plan de vuelo "caducará" y se eliminará si no está en el aire dos horas después de la hora propuesta.

Si no puede ingresar el VFR/prefijo en el formulario del plan de vuelo, al menos ingrese la altitud de crucero VFR. Luego, cuando llame a Autorización, dígales que desea modificar su altitud para que sea "VFR a x,500", por ejemplo:

Autorización, N12345, tengo un IFR registrado para Dayton, solicito seguimiento de vuelo en esa ruta volando VFR a 7500.

Ahora tienen que ir y modificar su altitud una vez en lugar de que cada controlador con el que hable tenga que modificar su ruta. Creo que vi esto el otro día, en realidad, porque tuve un sobrevuelo a través de mi espacio aéreo VFR con un montón de correcciones ya ingresadas en el plan de vuelo y la altitud no tenía el prefijo, y la franja no tenía 075 un número de enmienda en él, lo que significa que no se había tocado desde que el piloto lo presentó.

NOTA SOBRE LAS AMBAS OPCIONES ANTERIORES: La FAA ha emitido una LOI que dice que hacer esto muestra una "clara intención" de violar 14 CFR 61.3(e) si el PIC no tiene una calificación de instrumento, así que utilícelo bajo su propio riesgo . La LOI parece decir que incluso si ingresa una altitud de crucero VFR y escribe "VFR" en los comentarios, marcar la casilla "IFR" cuenta como presentar un plan de vuelo IFR, lo que tiene sentido, pero tampoco lo tiene, porque la verdadera diferencia no es "IFR" frente a "VFR", sino "tráfico aéreo" frente a "servicio de vuelo". Hablando como controlador, esta LOI es al revés e inútil, y su presentación de esta manera facilitaría las cosas para todos, pero me pagan para separar aviones, no para emitir opiniones legales.

En el caso de una ruta más simple, digamos MSN-CID a través de RFD (¿quieres hacer un poco de turismo?), podrías decirle al controlador cuando hagas tu solicitud inicial. No es gran cosa ingresar una solución una vez y, de hecho, en teoría, el controlador debería poder ingresar una única solución intermedia incluso cuando se usa el teclado del radar... pero esto no funciona en mis instalaciones. Como señala abelenky, podría hacerlo de esta manera y decir que su ruta es MSN..EON..DAY o MSN..JOT..DAY, cualquiera de los cuales se alinea bastante con su plan más preciso.

O en un caso mucho más simple, como MSN-RST a través de LSE (diez grados de diferencia en el curso de MSN), ni siquiera se moleste en mencionarlo a menos que pregunte.

De hecho, he estado en esta situación varias veces a nivel local mientras vuelo dentro y alrededor del Philadelphia Bravo y, por lo general, tomo el vuelo siguiendo los avisos y en caso de que quiera una transición bravo.

Es importante tener en cuenta que el seguimiento de vuelos no significa que esté en un plan de vuelo IFR o que esté bajo vectores ATC, simplemente significa que ATC le dará avisos (principalmente de tráfico y, a menudo, meteorológicos, cuando corresponda). Técnicamente, eres libre de volar a tu discreción (dentro de las limitaciones del espacio aéreo y las regulaciones, por supuesto).

Para solicitar seguimiento de vuelo en este caso puedes decir

... Solicitando vuelo siguiente a KDAY vía EON

Esto proporciona suficiente información para ellos y la nota de que tomará un curso no directo.

Dado que no está solicitando una autorización de Bravo en su caso, se supone que dará la vuelta (o volará debajo del estante) y podría indicar solo su destino. En los días de carga liviana, si está en el sistema en el área de Filadelfia, los controladores incluso le advertirán del bravo si no ha solicitado autorización o planea volar debajo del estante.

Yo haría la solicitud como:

(controlador) "N12345, diga su solicitud"
(usted) "N12345 solicita el seguimiento del vuelo VFR desde Madison a través del VOR de Joliet a Cox Dayton ; Altitud 5500"

No creo que todos los puntos intermedios importen, y creo que el controlador descubrirá rápidamente lo que pretendes.

Pueden pedir algunas aclaraciones, tales como:

• "Diga su equipo"
  (le preguntan si tiene un transpondedor de Modo C)
• "Deletrear waypoints"
  (quieren el alfabeto fonético de sus waypoints porque no están seguros)

En el entorno del Centro, probablemente sea mejor simplemente hacer su solicitud en la frecuencia, ya sea que haya presentado un plan de vuelo VFR o no. La mayoría de los planes de vuelo VFR se archivan a través del FSS y se ingresan en su base de datos, pero no se transmiten a una instalación de la FAA. Si presentara un plan de vuelo con una altitud de, digamos, 115, con "solicitar VFR FF" en comentarios, eso pasaría al Centro. El controlador lo reconocería por lo que es, pero la FAA, como se mencionó anteriormente, no lo tomaría con amabilidad.

Para nuestros propósitos, podemos obtener de usted la información necesaria para un plan de vuelo abreviado sobre la frecuencia. Tarda menos de un minuto en la mayoría de los casos.

En su caso, necesitaríamos su distintivo de llamada, tipo de aeronave y equipo, y destino para un plan de vuelo de tipo VP. Si nos da su ruta completa (KMSN..JVL..KARR..JOT..EON..KRZL..OKK..MIE..KDAY), yo (técnica personal) lo ingresaría todo en la base de datos, pero la mayoría los controladores ingresarán el VP como directo al destino y modificarán la ruta más adelante, según sea necesario.

Sin embargo, si me dijera que quiere evitar un área de la terminal hacia el sur, cambiaría la ruta (muy simple) alrededor del área de la terminal. Después de eso, si te alejabas o acercabas más de lo que anticipé, corregiría la ruta, posiblemente preguntándote cuáles eran tus planes, solo para aclarar.

La información de la ruta solo necesita ser lo suficientemente precisa como para asegurarme de que los sectores correctos obtengan la información que necesitan. Hacia el oeste, en mi espacio aéreo, puede desviarse 50 millas de su curso para ver Carhenge antes de ir a Rapid City. Todo está en un sector, por lo que no importa mucho si su ruta es completamente precisa. Alrededor de KORD, los sectores son mucho más pequeños y un controlador puede necesitar información de enrutamiento más precisa para garantizar que todos obtengan sus datos.