De acuerdo con este video (a las 4:30-4:45) , los Cessna T337 y P337 "posteriores" estaban limitados a 20,000 pies, mientras que los modelos más antiguos "no tenían tal limitación, una peculiaridad en los cambios en los estándares de certificación que tuvieron lugar en el 1970".
¿Cuáles fueron estos cambios en los estándares y por qué? ¿Tuvo esto algo que ver con las preocupaciones sobre la hipoxia ? (Para que conste, SÍ sé que los pilotos usan oxígeno suplementario a grandes altitudes en aviones no presurizados).
Supongo que este video se refiere a las regulaciones de EE. UU. (es decir , FAA ), pero ¿existen leyes similares en otras partes del mundo?
Además, ya he leído esta pregunta : parece que la regulación de la FAA prohíbe exceder el límite máximo certificado solo si el POH lo dice (según la respuesta de @pondlife). No sabía eso...
Encontré una peculiaridad bien. Primero, el techo es de 18,000 o 19,500 pies, según la fuente. El origen del video no está claro, pero mi investigación insinúa que el narrador lee un artículo de AOPA (se puede encontrar en superskyrocket.com a través de web.archive.org ):
(...) Los modelos T337 y P337 posteriores solo están certificados a 20,000 pies, mientras que los modelos turbo anteriores no tienen esa limitación, una peculiaridad de los cambios en los estándares de certificación que tuvieron lugar en la década de 1970.
La certificación de Skymaster se incluye en la Parte 23. Las enmiendas relevantes que encontré son 7 y 9, de septiembre de 1969 y junio de 1970 , respectivamente.
Primero limitó toda la Parte 23 a 25,000 pies ( 23.1527 ). A menos que cumplan con un requisito peculiar ( 23.775e ). Más que dupliqué comprobé que es el correcto:
(e) El parabrisas y las ventanas laterales delante de la espalda del piloto cuando el piloto está sentado en la posición normal de vuelo debe tener un valor de transmitancia luminosa de no menos del 70 por ciento.
No pude encontrar cómo la FAA mide la transmitancia luminosa. Pero una mayor presurización requiere ventanas más fuertes, podría ser tan peculiar como eso. Tal vez la tecnología de los años 60 no pudo producir ventanas [más] claras sin dejar de ser sólida.
Es menos peculiar, pero hay mucha letra pequeña ( 23.1447 ), de la cual:
(c) Si se solicita la certificación para operar por encima de los 18,000 pies (MSL), cada unidad dispensadora de oxígeno debe cubrir la nariz y la boca del usuario.
Eso significa máscaras adecuadas y que las máscaras de la tripulación tengan micrófonos integrados conectados a la radio del avión:
(4) Si se instala un equipo de radio, las unidades dispensadoras de oxígeno de la tripulación de vuelo deben estar diseñadas para permitir el uso de ese equipo y permitir la comunicación con cualquier otro miembro de la tripulación requerido mientras se encuentre en su lugar de trabajo asignado.
Eso es pedir mucho a un Cessna ligero, y si es más alto:
(e) Si se solicita la certificación para operación por encima de los 30,000 pies, las unidades dispensadoras para pasajeros deben presentarse automáticamente a cada ocupante antes de que la altitud de presión de la cabina exceda los 15,000 pies.
Un sistema de dispensación automática no es algo que uno encontraría en un Skymaster.
En resumen, los candidatos de la década de 1970 son los materiales de las ventanas y el suministro de oxígeno, limitándolo primero a 25,000 y luego a 18,000 pies.
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