¿Aumentan el AOA y la fuerza G si un luchador usa el dispositivo de poscombustión durante un giro de nivel G máximo?

Encender el dispositivo de poscombustión solo provocará un cambio de cabeceo y un cambio de AOA si la línea de empuje de los motores no pasa por el centro de masa de la aeronave. Si la línea de empuje pasa por encima del centro de masa, el aumento del empuje provocará un cambio de cabeceo con el morro hacia abajo, si la línea de empuje está por debajo del centro de masa, provocará un cambio de cabeceo con el morro hacia arriba.

Pero, más significativo, es el ángulo del vector de empuje de la aeronave con respecto al vector de velocidad de la aeronave. Dado que postula que la aeronave está en un giro G alto, eso significa que la línea de empuje está definitivamente inclinada con respecto al vector de velocidad de la aeronave, por lo que aumentar el empuje aumentará la fuerza que gira la aeronave, en una cantidad = al delta en empuje por el seno del ángulo entre el vector de empuje y el vector de trayectoria de vuelo (velocidad). Esto podría aumentar momentáneamente la fuerza G, pero dado que usted postula que la aeronave ya está en la G máxima, el piloto disminuiría el AOA para permitir que la fuerza G se estableciera nuevamente en la G máxima de la aeronave. Lo que permitiría el aumento del empuje, está realizando el viraje en la aeronave'

TL; DR: Tal vez. Tal vez no. Depende del avión de combate en particular y de cómo esté cargado, y el efecto, en cualquier caso, será muy pequeño.

Un aumento en el empuje hace que un avión cabecee hacia arriba a través de dos mecanismos (más detalles en este PDF ): ¹

• Un aumento en el empuje provoca un aumento en la velocidad; para aviones con estabilidad de velocidad positiva (lo cual es cierto para todos los aviones civiles, pero a menudo no es cierto para los aviones de combate más nuevos), esto hace que el avión se incline hacia arriba y disminuya la velocidad. ² Esto cambia la pendiente de la trayectoria de vuelo del avión (haciendo que apunte más hacia arriba), pero (al menos en una primera aproximación ³ ) no cambia su ángulo de ataque.
• Si el empuje de los motores del avión no está exactamente alineado verticalmente con el centro de masa del avión, un aumento en el empuje creará un cambio en el momento de cabeceo del avión, lo que cambia el ángulo de ataque del avión ; si los motores aplican su empuje por debajo del CoM del avión (ejemplos: 737, B-58), aumentar el empuje hará que el avión suba a un AoA más alto, mientras que si el empuje del motor se aplica por encima del CoM (ejemplos: DC- 9 , Learjet 23) aumentar el empuje hará que el avión caiga, disminuyendo el AoA. La mayoría de los aviones de combate tienen motores que están muy cerca de la ubicación vertical del CoM, por lo que el cambio en el momento de cabeceo debido a un aumento de empuje es muy pequeño, y su dirección y magnitud exactas dependerán en gran medida de la aeronave específica y la carga utilizada (por ejemplo , quemar combustible podría cambiar la ubicación vertical del centro de masa del avión y, por lo tanto, la magnitud y, posiblemente, incluso la dirección, del cambio en el momento de cabeceo causado por un aumento del empuje).

Así, pasar del máximo empuje en seco (sin postquemadores) al máximo empuje (con postquemadores) podría, dependiendo de la aeronave, producir un ligero aumento en el ángulo de ataque y el factor de carga vertical ⁴ , pero:

• el efecto sería, en el mejor de los casos, bastante pequeño y dependería en gran medida de las características específicas de la aeronave y su carga;
• con ciertas aeronaves y/o bajo ciertas condiciones de carga, este efecto bien podría ser negativo (en cuyo caso, activar el dispositivo de poscombustión disminuiría el AoA máximo alcanzable y el factor de carga vertical); y
• el efecto principal sería (como usted, en la última parte de su pregunta, supuso que podría ser el caso) permitir que una maniobra de alta G se sostenga por más tiempo (debido a que el mayor empuje ayuda a contrarrestar la alta resistencia de un maniobra de alto ángulo de ataque).

¹ : Para los propósitos de esta discusión, estoy ignorando las aeronaves con capacidad de vectorización de empuje.

² : La mayoría de los aviones entrarán inicialmente en oscilaciones cíclicas de fugoide con cualquier cosa que no sea un cambio de empuje gradual muy lento, pero el fugoide finalmente se amortigua e, incluso durante los ciclos de fugoide, la parte de la situación de "ángulo de ataque constante" permanece. aproximadamente cierto.

³ : En la práctica, un avión que experimenta oscilaciones fugoides con un período no infinito sufrirá pequeños cambios continuos en su ángulo de ataque, debido a varios efectos de amortiguamiento, pero el AoA permanece aproximadamente constante .

⁴ : Vertical desde la perspectiva del avión, es decir.