Cuando pienso en fly-by-wire, siempre pienso en aeronaves civiles (Dassault Falcon 7X, Airbus A350...) para las que se implementan protecciones para garantizar que la aeronave permanezca en su envolvente de vuelo diseñada (límites de factor de carga para evitar sobrecargar la estructura del avión). , límites de AoA para evitar pérdida, límites de ángulo de alabeo para evitar vuelo invertido...). Todas estas restricciones ayudan a mantener la aeronave en una situación manejable durante el vuelo. Algunos (por ejemplo, los límites del ángulo de cabeceo o alabeo) están bien para los aviones, pero son contraproducentes para los cazas. Otros son claramente aplicables a ambos (por ejemplo, factor de carga. No desea sobrecargar su fuselaje o arriesgarse a un G-LOC ).
Mi pregunta se refiere a la protección de AoA. Para los luchadores, me imagino que esta protección puede evitar la pérdida de control de balanceo mientras se detiene. Sin embargo, algunos cazas pueden volar en AoA obviamente más allá del ángulo de pérdida (por ejemplo, durante una cobra ), lo que sugiere que esta protección no está presente.
¿Los cazas fly-by-wire tienen una protección AoA? Si es así, ¿evita el estancamiento? (Me imagino que una protección se activa solo si se alcanza un límite durante al menos una cierta cantidad de tiempo, o un límite más allá del ángulo de pérdida pero no mucho más allá). ¿Tiene que desactivarse para maniobras como la cobra (espero que cada sistema para poder ser desactivado en dicha aeronave)?
Respuesta breve: Sí, pero la protección no siempre funciona.
La mayoría de los aviones de combate modernos tienen un limitador AoA. Eso es diferente de una advertencia de entrada en pérdida: en el caso del McDonnell Douglas F-4, el límite era solo 23 grados, por debajo del límite de entrada en pérdida. El motivo del límite fue la pérdida de estabilidad direccional por encima de 23 grados AoA.
En el caso del JAS-39 Gripen, el limitador funcionó en un cabeceo directo hacia arriba, pero cuando el piloto se elevó repetidamente durante una exhibición de vuelo sobre Estocolmo, la respuesta dinámica superó al limitador AoA y la aeronave se detuvo. Cayó como una piedra en un parque público, milagrosamente sin pérdida de vidas.
En otro accidente, el software JAS-39 FCS se confundió después de que los controles no pudieran seguir el cambio en el ángulo de ataque lo suficientemente rápido cuando un avión voló detrás de otro, su adversario en un ejercicio de combate aéreo. Esto provocó que se excediera el límite de seguridad de 20 grados y la aeronave se volviera incontrolable.
Comencemos por el hecho de que casi todos los aviones tienen 'protección AoA' en forma de advertencia de entrada en pérdida.
Para la prevención de bloqueo automático, estrictamente hablando, uno no necesita FBW: esto se puede lograr con medios de control automático tradicionales (el infame MCAS es, en esencia, un ejemplo de tal sistema). Por otro lado, FBW no tiene que tener protección de bloqueo: solo permite que se introduzca (típicamente) sin agregar equipo adicional. Por lo tanto, es difícil responder a la pregunta sin tener en cuenta cada avión en particular.
De los que conozco, por ejemplo, el MiG-29 original no tenía FBW, pero tenía un limitador de AoA que empujaba la palanca hacia adelante con una fuerza considerable según el AoA y su velocidad. Su-27, con su FBW (originalmente solo en el canal de tono), tiene un AoA/limitador de carga algo más completo, pero esencialmente funciona de la misma manera, forzando la palanca hacia adelante.
Normalmente, dicho sistema evitaría el estancamiento; de hecho, los limitadores a menudo se ajustan con un margen considerable, lo que permite un control fácil y seguro del piloto 'ordinario'. Para 'supermaniobras' como Cobra, estos limitadores deben desactivarse.
No estoy completamente seguro de cómo funciona en los últimos sistemas de control integrado, pero espero lo mismo: normalmente , se evitaría el bloqueo y solo en circunstancias especiales se permitiría un AoA más alto. En una pelea típica, el principal peligro es detenerse (o sobrecargarse) durante un giro cerrado o bucle, y desea protección para tales casos.
Cada tipo de fly-by-wire tiene medidas de protección para mantenerlo dentro de la envolvente de vuelo designada. En el caso de los cazas ágiles capaces de Cobra y similares, están diseñados para mantener un flujo de aire predecible en ángulos de ataque extremos, mucho después de que el flujo convencional sobre el ala se haya interrumpido. Por lo general, esto implicará la elevación del vórtice en ángulos intermedios, mientras que en ángulos extremadamente pronunciados, la velocidad aerodinámica hacia adelante (es decir, en la dirección de los pies del piloto) estará severamente limitada por la resistencia de la forma en planta del ala y se pueden emplear varias técnicas para mantener la capacidad de control. Por lo tanto, su envolvente de vuelo se amplía enormemente y no necesita tanto la protección de AoA como la facilitación de AoA.
JZYL