Sí, normalmente obtendrá una mejora en la velocidad agregando barras aerodinámicas con clip a su bicicleta.

Sin embargo, la velocidad adicional depende de muchas variables (principalmente cómo cambia su aerodinámica), pero un par de km / h más rápido es ciertamente posible.

Uno de los varios compromisos de agregar barras aerodinámicas a una bicicleta de carretera en lugar de tener una bicicleta de contrarreloj dedicada es que las barras con clip se configuran bastante altas cuando se sujetan a la parte superior de las barras de bicicleta de carretera. También ocupan espacio donde quizás desee descansar las manos en ocasiones y, por supuesto, a diferencia de una bicicleta TT, debe mover la posición de las manos para acceder a las palancas de cambio. No es un gran problema si el camino tiene una pendiente muy constante, pero será un poco molesto si el camino es un poco más variable.

Otro factor a tener en cuenta con este tipo de manillares es cómo afectan a la posición del sillín, ya que a veces ayuda a adelantar un poco el sillín cuando se estira más en las extensiones del manillar.

Tenga cuidado con las abrazaderas y asegúrese de no apretar demasiado y dañar el manillar, ¡pero tampoco las tenga demasiado flojas para que se deslicen cuando esté conduciendo o pase por encima de los baches!

Si los prueba, tómese un tiempo para practicar montar con ellos y mantenerse a salvo.

Editar: dado que el OP quiere algunos detalles, proporcionaré un ejemplo.

Hice un análisis de mi propio rendimiento contrarreloj en un circuito en el que corrí dos veces en 2009. Resultó que el viento y la densidad del aire eran muy similares en ambos días, lo que significaba que era razonablemente posible realizar una comparación directa. Utilizo varios métodos de análisis para tener en cuenta las variaciones en las condiciones ambientales, la potencia de salida y el ritmo (algunos de los cuales son derivados del trabajo original de R. Chung).

La primera carrera la realicé en mi bicicleta de carretera estándar, la segunda en una bicicleta TT prestada y usando la misma ropa y casco para cada carrera. Tomé en cuenta las diferencias en el ritmo y la potencia (solo 1 W de diferencia) y calculé la diferencia en el coeficiente de área de arrastre (CdA), que es la medida principal de la "aeronáutica" de un objeto. Mi CdA se redujo de 0,334 m ^ 2 en la bicicleta de carretera a 0,286 m ^ 2 en la bicicleta contrarreloj prestada, una reducción del 14 %.

Ahora bien, una reducción del 14 % en CdA no significa una mejora del 14 % en la velocidad. En este caso supuso una mejora del 3% en la velocidad o algo más de 1km/h. Tenga en cuenta que este no era un recorrido totalmente llano, por lo que en un terreno llano equivaldría a una ganancia de velocidad de ~1,9 km/h. Si simplemente hubiera agregado barras TT a mi bicicleta de carretera, las ganancias de velocidad en carreteras planas habrían sido menores.

Aquí está el enlace que detalla la evaluación improvisada y los datos: http://alex-cycle.blogspot.com.au/2009/04/new-skool.html

Ahora bien, estas cosas son individuales, por lo que YMMV, y qué tipo de ganancia de velocidad es posible para cualquiera depende mucho de las características aerodinámicas de la posición inicial, la posición final y si se experimenta algún cambio de potencia al montar con las barras TT (a menudo los ciclistas experimentan una pérdida de potencia cuando conducen en una posición más agresivamente doblada o estirada).

Edición adicional:

Aquí hay más datos de muestra, esta vez mostrando la diferencia en CdA para cuatro ciclistas profesionales continentales entre su bicicleta de carretera (manos en las gotas) y su bicicleta TT. Una vez más, no es un manillar aerodinámico con clip, sin embargo, es un buen ejemplo de la variación en la mejora aerodinámica entre los ciclistas cuando la posición cambia de la posición de carretera a la posición TT:

Esta respuesta desarrolla un poco la respuesta anterior, extrayéndola de algunos videos de YouTube realizados por Specialized Bicycles en su propio túnel de viento, así como de algunas otras fuentes. Va por la tangente (con suerte, aceptable) al discutir una posición alternativa de las manos para los ciclistas de ruta, algunos de los cuales pueden no ser capaces (debido a las regulaciones de las carreras) o no estar dispuestos (debido a la vanidad) a instalar manillares aerodinámicos. También analiza el uso potencial de las barras aerodinámicas en paseos en grupo: ¡hay algunas situaciones en las que esto es aceptable!

El caso de la aerodinámica

La resistencia aerodinámica produce la mayor parte de la resistencia que necesita superar cuando está en movimiento, a menos que esté subiendo una colina muy empinada. Como anécdota, creo que escuché a expertos en aerodinámica (Josh Poertner de Zipp, la gente de Flo Cycling) discutir en podcasts que el ciclista promedio necesita estar en un 6% de ascenso antes de que el efecto de un peso más ligero supere el de una mejor aerodinámica.

Citando a @RChung (y simplificando un poco), la potencia necesaria para superar la resistencia aerodinámica es:

0.5 * drag coefficient * frontal area * air density * speed ^ 3

En muchos contextos, escuchará el término CdA, o coeficiente de área de arrastre; esto es básicamente el coeficiente de arrastre * área de arrastre. Las barras aerodinámicas y subirse a las gotas reducen su CdA. (Nota: texto corregido gracias al comentario de @RChung)

La posición de las campanas aerodinámicas

La publicación original no mencionaba la posición de los cofres aerodinámicos. Tienes las manos en las capuchas, pero te agachas para que tus antebrazos queden paralelos al suelo. En la imagen a continuación, originalmente de Getty y vinculada a un artículo de la revista Peloton , la ciclista principal (Jolien D'Hoore) está en la posición de capotas aerodinámicas y la segunda ciclista (Anna van der Breggen) está en las gotas.

Aero hoods es en realidad más aerodinámico que montar en las gotas, como se muestra a continuación. Considere que en las gotas, sus antebrazos están realmente expuestos al viento, a menos que esté agachado extremadamente (e insosteniblemente) bajo en las gotas. Las capuchas Aero protegen tus antebrazos del viento. Además, el viento 've' tus antebrazos más o menos como cilindros, y las formas cilíndricas tienen un alto coeficiente de resistencia. Además, las posiciones del torso son comparables entre las campanas aerodinámicas y las caídas. Por lo tanto, aunque la posición de los cofres aerodinámicos se ve solo un poco diferente de las gotas, la diferencia en la resistencia es medible. A pesar de que los manillares aerodinámicos con clip en una bicicleta con manillar estándar pueden tener las almohadillas sobre el manillar, también protegen los antebrazos y probablemente también alinean el borde de ataque de su cuerpo contra el viento, lo que reduce su coeficiente de resistencia más que los capós aerodinámicos.

De lo contrario, las posiciones habituales para los ciclistas de carretera sin barras aerodinámicas incluyen, de mayor a menor resistencia, las manos en la parte superior, las manos en las cubiertas de los frenos y las manos en las gotas. Anteriormente, algunos corredores de carretera colocaban sus muñecas en el manillar cerca de la potencia, como si estuvieran sosteniendo barras aerodinámicas invisibles (que es un nombre para esta posición, otro es la posición de patas de cachorro). Esto reduce su control sobre la bicicleta, aunque no se le han atribuido accidentes conocidos. La UCI (Unión Ciclista Internacional) ha prohibido esta posición en las carreras en ruta que sanciona.

Ahorro comparativo entre posiciones

Gran parte de esta sección se basa en el trabajo de Specialized. Para cada posición o mejora, Specialized prefiere presentar la cantidad de segundos ahorrados por cada 40 kilómetros en un esfuerzo constante en solitario. Argumentan, en este artículo de Bikerumor, que un cambio de posición o de equipo tiende a producir aproximadamente la misma cantidad de tiempo total ahorrado entre 20 y 50 km/h (alrededor de 12,4 a 31,1 mph). Es decir, sin importar cuál sea su propia velocidad, debería ahorrar aproximadamente el mismo tiempo. La cantidad de energía ahorrada, naturalmente, varía significativamente. (Imagen de Specialized presentada en el artículo de BikeRumour)

En este video de YouTube , Specialized demostró que para el piloto de pruebas:

• Pasar de la parte superior de la barra a la campana valió la pena 90 segundos en 40 km
• Pasar de las cubiertas de los frenos a las gotas valió la pena 65 segundos en 40 km
• Pasar de las gotas a una posición falsa de aerobar valió la pena 3 minutos durante 40 km (recordatorio: ¡no puedo recomendarte que hagas esto!)

Un video diferente muestra eso para un ciclista diferente en una bicicleta diferente:

• Pasar de las gotas (sin las barras aerodinámicas montadas) a las barras aerodinámicas con clip valió la pena 107 segundos en 40 km

En particular, en el último clip, cuando la ciclista estaba en su posición de barra aerodinámica, se sentó notablemente más arriba que cuando estaba en las gotas. (Vea 0:58 para una vista frontal en las barras aerodinámicas, 0:50 para una vista frontal en gotas). Esto fue sin cambiar el resto de la posición de su bicicleta. Creo que uno de los comentaristas de la pregunta original puede haber encontrado contradictorio que una posición aerodinámica relativamente alta de la barra aún pueda reducir la resistencia. Puede.

Este artículo de road.cc analiza un artículo académico que compara la posición normal de los cofres, las caídas, los cofres aerodinámicos y las barras aerodinámicas de corto alcance. Este es el mismo ciclista en la misma bicicleta. No puedo acceder al artículo, pero basándome en el texto, esta es la potencia requerida por el ciclista estudiado para mantener 28 mph (45 km/h) en un túnel de viento, a 0 grados de guiñada:

• Campanas y montantes: 430W
• Gotas, postura tradicional: 417W
• Gotas, agachado: 385W
• Posición de campanas Aero: 372W
• Draft de barras aerodinámicas legales: máx. de 365 W, puede alcanzar un mínimo de 358 W en posición agachada

La prueba discutida anteriormente muestra una reducción de un poco más del 5 % en la potencia requerida a su velocidad de prueba cuando se pasa de la posición de caída estándar a las barras aerodinámicas con clip, o una reducción de un poco más del 4 % de las caídas a las campanas aerodinámicas. Las primeras secciones de este video de GCN corroboran que las capotas aerodinámicas suponen un importante ahorro de energía con respecto a las caídas (33,7 W a 30 km/h; comentaron que el CdA del ciclista en su bicicleta de carretera con capotas aerodinámicas era comparable al de algunos ciclistas en su contrarreloj bicicletas).

Un problema a tener en cuenta es que si tiene barras aerodinámicas instaladas pero no las está usando, parece que esto debería causar un arrastre adicional, ya que está agregando un área frontal (recuerde la fórmula citada anteriormente) a uno de los bordes delanteros de su bicicleta. Si estás en un triatlón o contrarreloj y vas a estar en tus barras aerodinámicas casi todo el tiempo, obviamente esto es discutible. Posiblemente podría ser algo a considerar si no está en un triatlón o una contrarreloj, como se explica más adelante. Sin embargo, no estoy al tanto de las pruebas sobre la resistencia adicional impuesta por las barras aerodinámicas no utilizadas.

En cualquier caso, en comparación con la posición vertical estándar en los cofres y las caídas, las barras aerodinámicas reducen significativamente la resistencia. Los ciclistas que no pueden o no quieren usar manillares aerodinámicos pueden querer estar al tanto de la posición de los cofres aerodinámicos, porque se acerca mucho a sujetar manillares aerodinámicos en arrastre. Esto tensa un poco los tríceps, por lo que normalmente no se usa en distancias muy largas. Naturalmente, uno podría entrenarse para este puesto específicamente si estuviera interesado.

Las barras aerodinámicas le brindan una posición de conducción alternativa para usar

No importa, solo arrastre: en viajes muy largos, las barras aerodinámicas ofrecen una posición de conducción adicional por la que puede andar. Esto puede reducir la tensión en el cuello, los hombros y los brazos con el tiempo, como se articula en este artículo de Ciclismo Acerca de andar en bicicleta. Sin embargo, muchos paseos largos implican montar en bicicleta en grupo al menos una parte del tiempo. Esto lleva a la siguiente sección.

Usando tus barras aerodinámicas en grupos

Lo siguiente es irrelevante para los OP, pero vale la pena discutir cómo o si las barras aerodinámicas deben usarse en grupos. No tiene fácil acceso a los frenos y el control de la dirección se reduce cuando está en aerobarras. Esto fue mencionado en la otra respuesta. En una línea de paso, es posible que tenga que frenar o maniobrar con poca antelación. Por lo tanto, las barras aerodinámicas están totalmente prohibidas en las carreras de ruta. (Los Cinelli Spinacis eran pequeños clips en manillares aerodinámicos que fueron legales UCI durante un corto tiempo, pero fueron prohibidos en 1997 ).

Sin embargo, muchos paseos más largos, como las carreras de grava, los audaxes, los grandes fondos de carretera o los paseos del siglo no prohíben explícitamente las barras aerodinámicas. Cualquiera que esté considerando usar barras aerodinámicas en estos eventos debe tener cuidado y usar algo de sentido común. En particular, recomendaría mantenerse alejado de las barras aerodinámicas si está en una línea de ritmo detrás de otros ciclistas. Me opondría activamente a los ciclistas que usan sus barras aerodinámicas en una línea de ritmo, aunque probablemente lo aceptaría si estuvieran girando al frente y demostraran suficiente habilidad de manejo. Tendría precaución adicional en grava, y tomaría precaución adicional si hubiera muchos otros ciclistas alrededor (por ejemplo, mi grupo alcanza a otro grupo al frente, o justo después de comenzar la carrera cuando la mayoría de los ciclistas están juntos).

Geoff Kabush , un corredor profesional de bicicletas de montaña y grava, se opone con vehemencia a las barras aerodinámicas en los paseos en grava debido a problemas de seguridad, y cree que deberían prohibirse por completo. Los grupos de cabeza a menudo viajan rápido y muy cerca, y obviamente, en su mayoría, se encuentran en terrenos sueltos. Un contrapunto de Mat Stephens , otro ciclista gravel competitivo, está disponible aquí. Básicamente dice que la gente necesita superarlo y que pueden ahorrarle al ciclista una cantidad considerable de energía gastada en una carrera larga con muchos tramos ventosos. Recuerda que si ahorras energía, también tienes que comer menos. Por supuesto, Stephens presumiblemente tiene buenas habilidades de manejo de bicicletas. Y debido a que ha ganado una gran carrera de grava, probablemente podría dejar de objetar a la mayoría de las personas.

Vea el comentario de Chris H a continuación sobre las barras aerodinámicas que son ampliamente aceptadas en los paseos audax. Estos tienden a ser paseos muy largos y de varios días. Esperaría que los grupos estuvieran muy extendidos. Este Gran Fondo de ruta en particular (en italiano, "gran viaje", generalmente significa un gran viaje organizado de un solo día que no es una carrera autorizada) desaconseja encarecidamente las barras aerodinámicas, pero no las prohíbe. Es probable que esto no represente a todos los Gran Fondos, pero es un ejemplo de un posible paso que podría tomar un viaje.

En salidas en grupo organizadas por clubes, mi experiencia es que pocas veces he visto manillares aerodinámicos ya que los ciclistas de carretera suelen preferir no utilizarlos. Creo que esta es una combinación de moda, además de que las barras aerodinámicas están prohibidas en las carreras de ruta sancionadas. Sospecho que muchos clubes carecerán de reglas específicas porque rara vez se encuentran con la situación. Sin embargo, un líder de viaje puede ejercer su discreción para pedirle que se vaya. Es probable que los paseos en grupo de triatletas sean diferentes porque las barras aerodinámicas son de rigor en los triatlones, pero sospecho que los triatletas también se alejan más entre sí que los grupos orientados a la carretera. Ver el comentario de Vladimir F sobre su propio club de ciclismo.

En una situación de grupo, recuerde que sus acciones afectan a las personas que viajan cerca de usted. ¡Debido a la dinámica del ciclismo grupal, esto puede incluir a personas que no tomaron una decisión consciente de viajar contigo!