Accidentalmente me desvié de una instrucción ATC como estudiante piloto. ¿Qué tan malo fue?

Bueno, la cagaste, pero nadie resultó herido, no se dobló ningún metal y, dado que la torre no te gritó, presumiblemente no pusiste en peligro la seguridad de nadie (aunque siempre existe cierto nivel de riesgo cuando un avión no está donde está). la torre espera que lo sea).

En cuanto a las desviaciones, eso no es bueno , pero no es terrible. La torre probablemente esperaba que informara a 3 millas de distancia, continuando hasta aproximadamente una milla del campo para su viento a favor.

Programe una media hora adicional de tiempo en tierra con su CFI antes de su próximo vuelo para hablar sobre lo que sucedió. También tómese el tiempo para completar un informe ASRS que explique lo que sucedió y por qué (probablemente sea innecesario en este caso, como estudiante, la torre seguramente estará satisfecha con que reciba "una buena charla" de su instructor, pero es un buena manera de aprender cómo funciona ese sistema).

Hay un par de otras cosas que tal vez quiera hacer en sus próximos vuelos de entrenamiento:

1. Pasa algún tiempo sintiéndote cómodo con el patrón en los días ventosos.
   Debería sentirse cómodo en un patrón más ajustado que 3 millas, incluso en un día ventoso (vea mi siguiente artículo para saber por qué). Esto requiere práctica y, afortunadamente para ti, es primavera (al menos en los EE. UU.), ¡así que hay muchos días ventosos en la mayor parte del país!

2. Practique algunas aproximaciones con el motor apagado para tener una idea del rendimiento de planeo de su avión.
   Un tramo de base de 3 millas en un entrenador GA típico es muy ancho: recuerde que generalmente desea poder hacer algún lugar en la pista si su motor se apaga con el viento a favor, y probablemente no pueda hacerlo desde 1000 pies AGL en 3 millas fuera.
   Tome algunas vueltas alrededor del patrón y pídale a su instructor que tire de la potencia en varios puntos para que tenga una idea de cómo funciona el manejo de la energía; esto le dará una buena idea de qué tan ancho debe ser su patrón.

3. Apague el GPS y practique volar visualmente.
   El GPS es un eslabón en su cadena de errores, pero creo que es uno grande : si estuviera volando visualmente y confiando en puntos de referencia para juzgar su distancia en lugar de la alerta de 3 millas de su GPS, es posible que se haya dado cuenta de "Oye, yo". Estoy entrando a favor del viento, ¡debería decirle a la torre!"

(¡Reconozco que esta pregunta ya tiene 3 años, pero desde que GreenAsJade la resucitó...!)

Si estamos hablando de controladores que trabajan en una torre en su propio aeropuerto, podría valer la pena llamar a la torre por teléfono, identificarse como el piloto de N1234X y preguntar si puede visitarlos. Por supuesto, sé respetuoso con su tiempo (¡no llames cuando haya mucho tráfico en el área!). Dependiendo del campo, puedes llegar a visitar la torre, ¡una experiencia increíble para cualquier piloto de cualquier nivel de experiencia! (nota: tal vez esto ya no estaría permitido después del 11 de septiembre).

La primera vez que hice esto fue después de la cagada en mi campo de casa, o, al menos, sonaban molestos en la radio, y quería aclarar las cosas una vez en el suelo. Algunas observaciones:

1) Pocos controladores son pilotos, por lo que no siempre saben lo que sucede. Tienen una vista 'divina' con su pantalla de radar, pero usted, el piloto, tiene un entorno muy diferente y las cosas pueden suceder rápidamente. Eso no es una excusa, simplemente lo es, por eso entrenamos y practicamos tanto. Los controladores también pueden sobrecargarse, por supuesto, y nuestros errores estúpidos empeoran sus problemas y pueden causar accidentes, ¡que es el trabajo número 1 del controlador para prevenir!

2) Los controladores sienten curiosidad por nosotros, los pilotos, y nosotros deberíamos sentir curiosidad por ellos. Me sorprendió que tuvieran tantas preguntas sobre volar un avión como yo sobre estar al otro lado del micrófono.

3) ¡Es una sociedad! Los controladores y pilotos trabajan juntos para hacer esta danza de la aviación de manera eficiente y segura. ¡Estamos en esto juntos! Honestamente, si un controlador no siente lealtad hacia nosotros, los pilotos, está en el negocio equivocado.

4) ¡También les debemos lealtad! (Subir) Confesar, Cumplir. No tengas un chip en tu hombro. Quiere aprender y hacer su parte para estar seguro, esté seguro para los demás también.

Después de hacer esto en el campo de mi casa (en el que aprendí hace muchos años), tuve una relación muy diferente con los controladores. ¡Visité más de una vez y aprendí un montón! Ellos sabían quién era yo y yo los conocía a ellos. En serio, obtuve un mejor manejo y una mano ocasional como piloto recién acuñado. Más tarde, repetí esto en un nuevo campo local después de mudarme por todo el país, y fue tan gratificante como antes. En otras situaciones, acabo de llamar a un miembro del Servicio de Vuelo (800-WXBrief) fuera del horario laboral para discutir cosas como esta (las tardes tienden a ser lentas). AOPA también tiene excelentes recursos para llamar.

Tal vez ya no pueda visitar las torres, no lo sé, pero siempre puede acercarse a su gerente del aeropuerto para organizar una sesión de discusión con los muchachos de la torre, digamos una noche después de la cena. Si hace eso, trabaje duro para promocionarlo y tendrá una velada increíble que beneficiará a todos los involucrados. Promover la aviación, promover la comprensión y promover la seguridad.

Cielos despejados y vientos de cola.

No es realmente malo en absoluto. ¿Como sabemos? Porque la ATC no intervino ni te interrogó.

Lo que surge para mí de este informe es que necesita un nuevo CFI. Enojarse por el error inocente de un estudiante es malo. En particular, si no es algo sobre lo que te hayan advertido antes (¿o sí?).

Comunicar comentarios enojados por mensaje de texto es aún peor. Un buen CFI habría esperado hasta que tuviera la oportunidad de hablar con usted y comenzaría preguntándole qué sucedió, no comenzó con un ataque contra usted.

Necro-ing esta pregunta para dar una opinión más contundente de "OP no estaba mal".

Primero, como dijo GreenAsJade, la torre no te gritó en el momento. Esta no es una evidencia incontrovertible de legalidad o corrección, pero es una evidencia bastante sólida.

Más importante aún, "informar a tres millas de distancia" no es una entrada de patrón estándar. Estas son las entradas de patrón prescritas de la orden ATC, JO 7110.65, 3–10–1 a .

3–10–1 INFORMACIÓN DE ATERRIZAJE
[...] Emitir información de aterrizaje incluyendo lo siguiente:
a. Información específica del patrón de tráfico (puede omitirse si la aeronave debe rodear el aeropuerto hacia la izquierda).
FRASEOLOGÍA- INGRESE
BASE IZQUIERDA/DERECHA.
DIRECTO.
HACER ENTRADA RECTA.
APROBADO DIRECTAMENTE.
TRÁFICO CORRECTO.
HAGA EL TRÁFICO CORRECTO.
APROBADO PARA EL TRÁFICO CORRECTO.
SEGUIR.
NOTA:
normalmente se debe emitir información adicional con instrucciones para continuar. Ejemplo: “continuar, reportar una milla final”; “continúe, espere una autorización de aterrizaje de dos millas al final”; etc.

Tenga en cuenta que no se prescribe una fraseología como "informar la base izquierda de tres millas". En esta situación, estoy de acuerdo en que esa fue probablemente la intención del controlador (configurar una base "normal", es decir, para una final de una milla e informar cuando tres millas "fuera"), pero incluso en este caso, ¿qué significa "tres millas fuera"? ¿Quiere decir: tres millas desde el umbral de la pista, es decir, dos millas desde la final, o tres millas desde la final misma? ¿Quién sabe? No es una fraseología estándar. OP ingresó a una amplia base izquierda y terminó preparándose para una final de más de tres millas, e informó tres millas "fuera" del umbral. Eso puede haber sido lo que el controlador quiso decir todo el tiempo. no lo sabemos

En casos como estos, el controlador podría ser más explícito al decir "ingrese a una base izquierda amplia, informe la final de tres millas" o "ingrese a la base para una final estándar, informe a tres millas de la final" o "continúe directamente a una final de tres millas". u otras instrucciones similares. En ausencia de instrucciones tan claras, no se puede decir que OP sea incorrecto al a) ingresar a una base izquierda y b) informar a tres millas del umbral, que es lo que hicieron. Si había tráfico para seguir en una final más larga, por ejemplo, el controlador podría haber dicho que entrara en una cola de viento extendida. O, alternativamente, si el controlador tenía una salida casi, pero no del todo lista, es posible que no les haya importado cómo llegó OP a la pista, siempre y cuando avisaran cuando estaban a tres millas de distancia.

Sucede y los buenos controladores podrán trabajar con usted. No conozco a ningún piloto que no haya estropeado una instrucción de radio una o dos veces. Podría ser peor; podrías ser este tipo.

En una nota más seria y para su información, la torre quería que ingresara a una base larga para la pista e informara tres millas mientras estaba en la base. ¿Resultará en algo además de un poco de vergüenza y un CFI que lo criticará? No. Si hubiera resultado en un incidente o accidente, entonces sí podría ser considerado responsable y sufrir sanciones civiles o penales.

Antes, cuando era un conductor de Cessna recién acuñado, tenía la tendencia a ser un poco disléxico y girar a la izquierda cuando me indicaban que girara a la derecha, una vez casi me desvío hacia un bloque de espacio aéreo restringido cerca de un aeropuerto. . Esto dio lugar a una conversación colorida entre la torre y yo, pero no salió nada más. Todo el mundo comete errores y cualquier piloto que te diga que no, está lleno de mierda.