Durante el despegue, ¿por qué acelerar hacia adelante y luego levantar la mano del acelerador para presionar un botón, en lugar de presionar el botón y luego acelerar?

Prefacio: Los comentarios afirman que el video se volteó horizontalmente, probablemente porque (estoy adivinando) el original pertenecía a otra persona (usuario 'Jb380', si mal no recuerdo).

A los 4 minutos y 3 segundos de este video , el capitán (que aparece en el video a la derecha, pero según el prefacio anterior, debería estar a la izquierda) empuja hacia adelante el acelerador, pero luego quita la mano para usar este mismo mano para presionar un botón que cambia la visualización de un instrumento,

Luego vuelve a colocar esta mano sobre el acelerador.

¿Por qué no presiona el botón antes de decidir despegar y establece el empuje de despegue: esto es más seguro que lo anterior? Por ejemplo, si el aborto se decide exactamente cuando nadie está manejando el acelerador, ¿se desperdiciarían los segundos necesarios para detenerse?

Usted sabe que, a diferencia del acelerador de un automóvil o una motocicleta, la palanca del acelerador de un avión permanece en su lugar, ¿verdad?
@RoboKaren ... sin embargo, el procedimiento estándar en todos los aviones con los que estoy familiarizado es mantener la mano en el acelerador en caso de que necesite tirar hacia atrás para abortar.
Lo sé, pero no estaba seguro de si el OP sabía cómo funcionaba el acelerador o cuál era el protocolo.
Probablemente se dio cuenta de que su MFD todavía estaba en modo de cámara cuando miró hacia abajo para ver la velocidad del aire. En ese momento tuvo que cambiarlo a modo PFD porque la cinta de velocidad aerodinámica es esencial.
@RoboKaren Gracias. Lo hago, sí.
Bueno, esperemos que las palancas del acelerador permanezcan en su lugar... Es una buena práctica proteger los aceleradores para evitar que se deslicen hacia atrás, ya que PUEDEN deslizarse hacia atrás si fallan los bloqueos de fricción (lo que sucede en raras ocasiones). Aún así, no es gran cosa mover la mano para realizar una función necesaria y luego volver a colocarla.
@JustinKiang: ¿Esencial? La primera lección de vuelo que tuve con mi instructor, colocó una cubierta de instrumentos sobre el indicador de velocidad y dijo "no necesitarás eso". La presión de aceite es lo que deberías mirar en el despegue.

Respuestas (3)

En realidad, presiona el botón antes de seleccionar el empuje de despegue .

A menudo , el procedimiento en los jets durante el despegue es mover las palancas de empuje hasta la mitad, esperar a que los motores se pongan en marcha y solo entonces seleccionar TO/GA o empuje flexible según se desee . En el video, el piloto cambia la pantalla durante este paso intermedio. Entonces, los motores aún no están en marcha y el avión todavía se mueve lentamente. Mucho tiempo para parar si algo falla.

De hecho, incluso cuando se acerca a v₁, la reacción no necesita ser tan rápida. El cálculo de v₁ incluye un tiempo de reacción de 2 s y la respuesta correcta es más importante. Mire, por ejemplo, este video de capacitación (es A330, no A380, pero el procedimiento es el mismo). La reacción no es tan rápida ; solo retardan el acelerador después de verificar y llamar la falla ("incendio del motor").

1 Solía ​​ocurrir que los motores podían apagarse si añadía combustible demasiado rápido, pero ese ya no es el caso ahora que los motores son administrados por FADEC (computadora de motor digital de autoridad total). Algunos fabricantes/aerolíneas/pilotos mantienen el procedimiento, muy probablemente para evitar aplicar toda la potencia si uno de los motores manifiesta algún problema antes de tiempo. O al menos el piloto de este vídeo lo hace.

En el emb145, las palancas de empuje se mueven directamente desde el ralentí hasta el tope sin necesidad de hacer una pausa. El FADEC maneja un carrete suave hasta el ajuste de empuje de despegue seleccionado.
@casey: Hm, parece (después de revisar varios videos de la cabina) que el procedimiento a veces se usa y otras veces no, y no parece consistente incluso para un solo tipo de avión. Por supuesto, la razón original por la que el motor podría apagarse si se agrega combustible demasiado rápido no se aplica a los motores controlados por FADEC, pero parece que algunos mantienen el procedimiento para evitar el empuje asimétrico (que no es una gran preocupación en EMB-145 con cola). -motores montados) en caso de que un motor se retrase o manifieste algún problema.

Esto es completamente normal en aviones como el A380, Boeing 777, etc. Hands off a V1 (velocidad de reconocimiento de falla del motor) es perfectamente adecuado en un avión con múltiples motores.

Los aceleradores todavía se mueven, sin embargo, la configuración de potencia (EPR) está en la computadora y la configuración precisa de los motores está automatizada. El piloto que vuela la aeronave aún sentirá que los aceleradores vibran bajo su mano, pero es el acelerador automático el que lo hace, y no el ingeniero de vuelo.

Si el empuje automático está activado, hay 3 retenes: ascenso, máximo continuo/flexible y TOGA. Si Autothrust no está activado (en ningún momento del vuelo), las palancas de empuje funcionan como los T/L de cualquier otra aeronave.

Durante el despegue, los T/L se colocan en TOGA (Take Off/Go Around) si el piloto está haciendo un T/O de potencia máxima, o en detención continua Flex/Max si el piloto está haciendo un T/O de potencia Flex . Cuando las palancas están en cualquiera de estos retenes, el FADEC (control de motor digital de autoridad total) le dará a la aeronave la potencia máxima disponible para esa selección (depende de las condiciones ambientales). Cuando la aeronave alcanza la altitud de reducción de empuje, el piloto puede optar por mover las palancas hacia atrás hasta el tope de ascenso y luego obtendrá potencia de ascenso. Las palancas permanecen en este tope hasta que el piloto reduce el empuje a ralentí en el ensanchamiento durante el aterrizaje. Esto significa que el FADEC le dará a la aeronave la potencia necesaria para lograr lo que está tratando de hacer: potencia de ascenso para el ascenso,

Si un motor falla, las palancas de los motores restantes se mueven de nuevo al tope Flex/Max Continuous y la aeronave obtendrá la potencia Max Continuous. Si el piloto tiene que dar una vuelta en el destino, el piloto coloca las palancas en el retén TOGA y la aeronave obtendrá toda la potencia disponible.

En Airbus los aceleradores no se mueven. No tienen ningún servo para eso. Se colocan en el retén (TO/GA, MCT/FLX o CLB), que es una posición fija en Airbus, y FADEC hace su trabajo.
Pero no estás respondiendo a la pregunta de todos modos. La pregunta es sobre el comienzo de la carrera de despegue donde el piloto que vuela selecciona el 50% de potencia y luego mueve su mano para cambiar su pantalla principal y viceversa.
La pregunta planteada estaba relacionada con el video de YouTube y todo lo que el autor de la pregunta quería saber era si esta táctica es normal o es una desviación de las convenciones normales. He respondido la pregunta con la primera oración de mi comentario [arriba].
No, dijiste "Manos fuera en V1" y la pregunta es sobre las manos al comienzo del recorrido de despegue.
Hands off antes de V1 es posible en aviones como el A380. Una vez que el acelerador se avanza a la sangría FLEX y A/THR está activado, la pantalla del motor debe mostrar "Power Set". En este punto está bien si el piloto quita la mano del acelerador.

Los motores grandes, como los del A380 en el video, tardan en acelerar. Lo que hace el piloto en el video es aplicar una pequeña cantidad de potencia para asegurar que los motores se pongan en marcha de forma correcta y equilibrada. Esto evita una aplicación desigual del empuje de despegue, es decir, si uno o más motores tardan en enrollarse en un lado.

Este procedimiento probablemente se detallará en los procedimientos operativos estándar de la aerolínea, en el avión que vuelo avanzamos a 1.15 EPR antes de seleccionar el empuje de despegue.

Mueve su mano para iniciar su cronómetro (el botón Chrono en el Airbus), esto es para llevar un registro de la cantidad de tiempo que los motores permanecen en el empuje de despegue. Es importante monitorear esto ya que, por ejemplo, durante una falla del motor, es posible que necesite esa potencia para despejar el terreno y su ascenso será más lento; largo.

En el RB211 tenemos un límite de 10 a 15 minutos dependiendo de la variante de avión.

No presiona el botón antes de mover las palancas de empuje para garantizar el tiempo máximo disponible en el empuje de despegue.

Durante el despegue, ¿por qué acelerar hacia adelante y luego levantar la mano del acelerador para presionar un botón, en lugar de presionar el botón y luego acelerar?
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