¿Cómo usar Rudder durante el despegue en aviones de hélice monomotor? por ejemplo Cessna 172

¿Es esto común en la vida real volando? ¿Son los pilotos reales consistentemente capaces de alinear la rueda de morro con la línea central de la pista durante el despegue en un avión de hélice de un solo motor o estoy siendo demasiado idealista?

En mi experiencia, volar principalmente sencillos ligeros no es muy difícil mantenerse alineado en la línea central durante el despegue. Incluso mi primer solo fue muy bien en el centro. Sin embargo, cuanto más poderosa sea la aeronave, mayor será la tendencia y se requerirá más control/cuidado.

¿Cómo es el funcionamiento de los timones en un avión real? ¿Pulsación suave, suave y lenta, por ejemplo, en el pedal derecho cada vez que la aeronave se desvía hacia la izquierda o las patas izquierda y derecha se mueven constantemente en rápida sucesión para mantener la aeronave alineada con la línea central de la pista?

Todas las entradas de control deben ser suaves y con cuidado. Por lo general, suelo pisar el pedal derecho a medida que acelero y aflojo y vuelvo a encender para mantenerme en la línea central.

En general, ¿cuánto empuje se requiere en los pedales durante el despegue? Parece que hay toques muy, muy leves de 1 cm en mi pedal de timón en el simulador. ¿Es eso realista?

Esto es en lo que la mayoría de los simuladores domésticos son peores. Los pedales de timón de los aviones ligeros reales requieren un poco de fuerza para funcionar y tienen mucho más de 1 cm de recorrido. Agregaría una curva a su respuesta para que el lanzamiento inicial de los pedales sea menos sensible.

En la práctica, le resultará más fácil percibir rápidamente cualquier desviación (deriva) hacia el borde izquierdo o derecho de la pista si coloca la aeronave de modo que la línea central de la pista quede justo debajo de su asiento. De modo que esencialmente esté "sentado en" la línea central. Esto hace que la línea central de la pista parezca proyectarse perfectamente hacia adelante en su visión, saliendo desde detrás del panel de instrumentos desde un punto directamente arriba del centro de su yugo de control, sin "inclinarse" hacia la izquierda o hacia la derecha. Cualquier ligera "inclinación" en la línea central hacia cualquier lado significa que se ha desviado ligeramente hacia la izquierda o hacia la derecha de esta posición ideal. (Una foto o una ilustración ayudaría mucho aquí.) Verá esto de inmediato y hará una corrección para volver a su posición original, en lo que respecta a la deriva izquierda/derecha.

En un avión con asientos uno al lado del otro, este método no coloca la rueda de morro exactamente en la línea central, pero está bien. Rara vez hay alguna razón para colocar la rueda de morro exactamente en la línea central, y este método le permite percibir cualquier desviación lateral antes que si la rueda de morro estuviera en la línea central, debido a la forma en que permite que la línea central se proyecte perfectamente hacia adelante en su campo visual. siempre y cuando mantenga la imagen de destino.

Es como la diferencia entre apuntar un arma sosteniéndola directamente frente a usted, en comparación con apuntar un arma sosteniéndola varios pies a un lado de usted. Esta última es análoga a la imagen visual que se obtiene en un avión de lado a lado al intentar despegar o aterrizar con la rueda de morro, en lugar del centro de su propio asiento, alineado con la línea central de la pista. A menos que la pista sea increíblemente angosta, la compensación en términos de mayor franqueamiento de obstáculos en las puntas de las alas no vale la mayor dificultad para reconocer que se está desviando más hacia un lado o hacia el otro, o que en realidad no está apuntando perfectamente paralelo a la pista. título. Ambas cosas son malas para el tren de aterrizaje, mientras que tener la rueda de morro dos pies a un lado no es malo para el tren de aterrizaje.

Para tener una idea práctica de lo útil que es el efecto del que estoy hablando, en algún momento cuando conduce por una carretera larga y recta sin otros automóviles alrededor, mueva su automóvil para conducir con la línea central de la carretera pasando justo debajo su asiento, como si estuviera "a horcajadas" sobre la línea central entre sus piernas. Si el camino es muy largo y recto, obtendrá la imagen de la vista que estoy describiendo aquí, y cualquier ligera desviación de esta posición será aparentemente inmediata. Será mucho más fácil mantener esta posición con mucha precisión con una tolerancia de unos pocos centímetros que en la posición de conducción habitual.

Como mínimo, no intentes aterrizar o despegar con la rueda de morro justo en la línea central, hasta que hayas dominado por completo el método más simple descrito en esta respuesta.

Intente esto: mientras rueda por una calle de rodaje larga y recta, coloque la aeronave de modo que la línea central de la calle de rodaje pase justo debajo de su asiento y se proyecte hacia adelante en una línea perfectamente recta, y asegúrese de estar sentado perfectamente derecho, directamente detrás del centro del control. yugo, y memorice el punto exacto en el frente de la cubierta donde la línea central desaparece de la vista detrás de la cubierta. Ese es su "punto dulce" o "punto de vista"; recuérdelo para más adelante. (Está mucho más cerca del borde de la capota, mucho más lejos del centro de la capota, de lo que puede esperar). Cuando se está alineando en la aproximación final, puede determinar si la aeronave está a la izquierda o a la derecha de la pista. línea central observando si la línea central de la pista está "inclinada" ligeramente hacia cualquier lado, y puede detectar cualquier "desviación" hacia la izquierda o hacia la derecha buscando el primer indicio leve de cualquier "inclinación" que comience a desarrollarse en la apariencia de la línea central de la pista, y puede saber si el rumbo de la aeronave es exactamente el mismo que el rumbo de la pista al ver que la línea central de la pista (no inclinada) desaparezca detrás de la cubierta exactamente en el punto de "mira" descrito anteriormente, y no en algún otro lugar a unas pocas pulgadas de cada lado. Tenga en cuenta que debe estar realmente en movimiento en la calle de rodaje cuando elija el "punto óptimo" o el "punto de mira". De lo contrario, incluso si la línea central de la pista pasa directamente debajo de su asiento, la aeronave podría apuntar unos pocos grados fuera del rumbo real de la pista y podría ser difícil para usted detectarlo. Cuando estás en movimiento,

Naturalmente, en la aproximación final, este consejo de "mira" del capó solo se aplica cuando no hay viento cruzado o cuando se usa el método de ala hacia abajo en lugar del método de cangrejo para corregir el viento cruzado. Si está haciendo un cangrejo, la línea central desaparecerá debajo de la cubierta en algún otro punto. Pero buscar la apariencia de cualquier "inclinación" en la línea central de la pista siempre le dirá si está en la línea central o no, y siempre que intente aterrizar con su asiento en lugar de la rueda de morro en la línea central, funcionará. tan bien durante el enderezamiento real y el aterrizaje como funcionó cuando todavía estabas a una milla de distancia en la aproximación final.

PD: si usted es un piloto con experiencia en el asiento izquierdo que está aprendiendo a volar desde el asiento derecho y tiende a aterrizar con el morro inclinado hacia la izquierda, preste atención al "punto de mira" en el capó al siguiente vez que está rodando por una larga calle de rodaje recta (o mientras está en movimiento en la pista). Puede que sus aterrizajes mejoren de repente.

Es muy raro despegar en condiciones perfectamente tranquilas (el viento puede sumar o restar a las "fuerzas de giro a la izquierda"). El piloto agrega las entradas del timón "según sea necesario", generalmente en pequeños incrementos. Tomar una hora en un aeropuerto local en un 172 puede ser su mejor respuesta.

Tenga en cuenta que con los asientos uno al lado del otro, sus ojos están ligeramente fuera de la línea central cuando la nariz del avión está sobre ella. Lo importante es que el acelerador y el timón trabajen juntos. Agregue suavemente el acelerador, no solo lo atasque. Necesitas acelerar a velocidad de rotación (alrededor de 55 nudos), controlando tu línea con el timón. La línea central es tu referencia, no tiene que ser perfecta, tan recta como puedas hasta el despegue.

Unos cuantos intentos con un instructor deberían ser suficientes para comparar con su simulador.

No puedo hablar sobre el realismo en el simulador de vuelo en estos días, no lo he usado desde que me convertí en piloto hace muchos años. Desde mi experiencia en ese entonces, descubrí que el manejo en tierra era uno de los aspectos menos realistas de la experiencia en comparación con la realidad, por lo que no me preocuparía demasiado por ese aspecto.

Mantenerse en la línea central es una cuestión de experiencia, aprendes a anticipar cuánto timón necesitas. Ni siquiera puedo decirte cuánto presiono porque ni siquiera lo pienso, es natural. No hago entradas de desviación completa en el timón en el despegue, y puedo estar ajustando constantemente mi entrada dependiendo de las condiciones. No tengo problema en mantenerlo en la línea central, aunque en los entrenamientos es muy común cometer errores.