¿Puedes volar un planeador en una nube con instrumentos primarios?

Con instrumentos básicos (altímetro, indicador de velocidad y ascenso y brújula): ¡Olvídalo!

Un planeador puede entrar en una nube cuando vuela en térmica desde abajo. Debajo de la nube, el aire ascendente estaba gobernado por leyes adiabáticas secas. Una vez que cruza la nube, el aire está completamente saturado y la humedad comienza a condensarse; después de todo, así es como se forman las nubes. Ahora, el aire ascendente obtiene energía adicional de la condensación (su gradiente vertical desciende desde el grado normal por 100 m del gradiente vertical adiabático seco hasta medio grado por 100 m) y las térmicas dentro de la nube se vuelven más fuertes. Es decir, que la turbulencia será más violenta y el avión dará vueltas. Se inclinará y cabeceará, y hay pocas posibilidades de que se mantenga nivelado por mucho tiempo. Dado que el movimiento de picado en espiral tiene muy poca amortiguación, el planeador pronto entrará en picado en espiral y sobrevelocidad.

El consejo que recibí para el caso de que fueras "succionado" por la nube siempre fue: Suelta la palanca y abre los frenos de velocidad. Luego espera hasta que vuelva a clarear.

En la década de 1930, algunos pilotos de competición intentaron ganar altitud adicional entrando en las nubes. Los resultados fueron catastróficos. En algunos casos, la cubierta de las alas quedó destrozada por el granizo, e incluso rescatar no sería seguro: un piloto murió congelado cuando las fuertes corrientes térmicas dentro de la nube lo elevaron a más de 8000 m mientras colgaba de su paracaídas.

Lo he hecho una vez en un día tranquilo al regresar de los Alpes. En las montañas, la base de las nubes es más alta, por lo que es muy posible llegar a las nubes sobre las tierras altas alpinas por encima de la altura de su base. Tenía un GPS a bordo que me decía que llegaría al puerto del planeador de manera segura cuando volaba en línea recta. Era tarde en el día, las térmicas habían amainado y las nubes ya estaban borrosas, por lo que se podían esperar pocas turbulencias. Uno estaba en mi camino, entré y volé menos de un minuto después. Todo transcurrió sin incidentes, pero no lo hubiera hecho con térmicas activas.

Sí, es posible volar en la nube en un planeador. De hecho, hay un respaldo para su licencia con un examen. (En el Reino Unido de todos modos).

Solo requiere instrumentos primarios, el que se usa para volar en la nube se llama giro y deslizamiento, que muestra inclinación y guiñada. Junto con la cuerda de guiñada. Estos se encuentran en casi todos los planeadores que he encontrado.

Por lo general, es un respaldo que solo tienen pilotos experimentados y no se realiza por períodos prolongados de tiempo. Pero, entonces tienes licencia para hacerlo.

Es fácil desorientarse y estar en ángulos de ataque extraños, etc. Así que debes aprender a no confiar en tus sentimientos. He oído hablar de gafas que se usan en el entrenamiento para nublar la visión.

Sería difícil mantenerse estable durante un período de tiempo prolongado porque esos instrumentos básicos casi no le brindan información sobre su ángulo de alabeo.

Si pudiera mantener su brújula espiritual en un rumbo constante y mantener el hilo recto, sus alas estarían niveladas.

Entonces, si bien sería posible, creo que necesitaría un piloto de planeador experimentado y condiciones relativamente tranquilas para mantener las alas niveladas durante un período de tiempo utilizable.

Sería interesante saber de alguien que realmente lo haya hecho.

Ofrezco esta respuesta más para entretener a los lectores que cualquier otra cosa; todo es observación objetiva en primera persona por mí.

No. No puedo volar un planeador en una nube con instrumentos primarios.

Cuando era un joven de 23 años volé ala delta antes de obtener mi licencia de piloto privado en los EE. UU. alrededor de 1986. Mis instrumentos de vuelo en mi ala delta eran un altímetro de avión con una resolución de 20 pies, un variómetro que era sensible a aproximadamente Tasa de ascenso/descenso de 50 pies por minuto e indicación muy sensible de la velocidad del aire por el oído humano. Me faltaba cualquier vuelta o banco o horizonte artificial.

En mi club de aviación era de conocimiento común que volar intencionalmente hacia una nube como un cumulonimbus equivalía al suicidio. Esto fue alrededor de 1986 y ya había una serie de informes de muertes de ala delta por hipoxia e hipotermia debido a la formación de térmicas en nubes cumulonimbus.

Una vez en una competencia volando desde Crested Butte Colorado USA estaba en una térmica tan fuerte que me tomó más de un minuto salir de una térmica y afortunadamente salí a 17000 pies MSL. Imagina esto; por lo general, los pilotos de planeadores buscan sustentación. En este caso, identifiqué que era peligroso y volé en línea recta para salir de la térmica y escapé de la visibilidad cero dentro de la cubierta de nubes de 17000 pies MSL.

Mi tiempo total de vuelo ese día fue de 4 horas y 20 minutos con una altitud máxima de 17,000 pies sobre el nivel del mar.

En mis años en el club de vuelo, conocí a un individuo que luchó para ser elevado a una nube cumulonimbus realizando maniobras de ala, que es una manera fácil de desperdiciar energía, lo que significa desperdiciar altitud. Eventualmente rompió el mástil de su ala delta con fuerzas G excesivas, luego giró en espiral como una semilla de arce debajo de su planeador roto y se salvó en altitudes más bajas con su paracaídas de emergencia. Es el único amigo ala delta que conozco que ha desplegado un paracaídas.

Espero que esto haya sido divertido de leer. Los comentarios o preguntas son bienvenidos.

Me enseñaron a volar en la nube usando instrumentos básicos en 1976. El problema era permanecer en la nube sin salir por el costado. En caso de perder el control, el simulacro consistía en abrir los frenos de aire y revolcarse por el fondo. Esto funcionó bastante bien en mi Olly 2B hasta que un día en 1978 no funcionó. Mi cosmim indicaba una velocidad de ascenso máxima y la aguja de mi altímetro se movía alrededor del cuadrante a una velocidad alarmante. Había entrado en la nube sobre Parham con una ligera brisa del norte que me llevaba al sur. Con mi velocidad de aire superando la velocidad máxima de aire agitado, decidí levantar la nariz y desplegar los frenos de aire. No tengo idea de cuánto tiempo estuve en la nube, pero cuando finalmente escapé de la oscuridad, estaba cerca de la cima, muy alto y sobre el canal. Nunca más volé en la nube.

Lo he hecho muchas veces para subir ligeramente a la nube (en situaciones en las que el riesgo de encontrarse con otro compañero en la nube es bajo, es decir, lejos de cualquier aeródromo y hay bastantes nubes útiles cerca). Inmediatamente después de perder la visión del suelo, nivelo las alas y encuentro rápidamente la salida de la nube. Perforar un agujero en el costado de la nube y deslizarme hacia la luz del sol a 200 km/h es algo que realmente me gusta de los planeadores voladores :) Pero este no es un vuelo real de IMC, solo muerde un poco la nube. Una vez probé cuánto tiempo puedo mantener la espiral en una nube solo con los pantalones (sin indicador de giro). E incluso una ligera turbulencia fue suficiente para confundir mis sentidos, así que abrí el speedbreak y salí de la nube. Lo que me sorprendió fue que entré en la nube en una espiral a la izquierda y descendí fuera de ella en una espiral a la derecha, sin siquiera notar este cambio de dirección. Dato importante que realicé este experimento en un planeador que tiene un freno de velocidad lo suficientemente efectivo como para mantener la velocidad por debajo de Vne incluso en picado vertical (afortunadamente no tuve que usar esta capacidad en esta situación). Entonces, supongo que incluso con una experiencia significativa en IR, es muy difícil, si no imposible, mantener una espiral constante en una nube sin la instrumentación adecuada (como un indicador de giro).

En algunos planeadores, el "procedimiento de la nube" consiste en ajustarlo a alrededor de 1,3*Vstall y soltar los controles con los frenos de aire completamente abiertos. Baja en espiral de manera controlada y luego esperas salir de la nube y recuperar el yugo. Usé esto para bajar dos veces en oleadas cuando el agujero se cerraba, cada vez que el descenso tomaba más tiempo de lo que pensaba con los ojos fijos en el altímetro :)

Alguien puede argumentar que no tocar los controles no se considera vuelo IMC, pero definitivamente es mejor que probar algo elegante. Los planeadores tienen una tendencia a exceder la velocidad más allá de su VNE ya que tienen menos resistencia, ¡así que mantén tus manos en los frenos de aire durante la entrada a la nube!

Algunas velas no están certificadas para volar en la nube debido a su inestabilidad en las inmersiones en espiral, puedes verificar esto en condiciones visuales o consultar el POH.

PD: en el Reino Unido es legal volar un planeador en IMC en el espacio aéreo de clase G siempre que el planeador tenga un indicador de giro y el piloto tenga una calificación de nube. El mío no tenía ningún instrumento IFR útil cuando sucedió, pero completé el entrenamiento en la nube del planeador.

Los criterios VMC definen legalmente si tiene la opción de volar VFR (en el Reino Unido y Europa).

En el Reino Unido, solo puede volar VFR o IFR*.

Si está volando cerca de (o dentro) de una nube, debe estar volando en IMC, lo que lógicamente significa que debe estar volando en IFR porque no se pueden cumplir los criterios de VMC.
El hecho de que tenga un respaldo de vuelo en la nube / calificación IMC significa que debe volar IFR siempre que esté por debajo del VMC legal.

Si me equivoco, hágame saber cómo, he estado tratando de reconciliar esto en mi cabeza durante mucho tiempo.

*Excluyendo VFR Especial, y excluyendo despejado de nubes a la vista de la superficie a 3000 pies o menos, no relevante aquí.

He escuchado de pilotos de olas de horas altas que las nubes se cierran debajo de ellos antes de darse cuenta (o tiempo suficiente para volver a los agujeros) que si apuntan el planeador lejos de la montaña, nivelan sus alas, comienzan su descenso, entonces simplemente mantén esa posición mientras ingresan a la nube manteniendo la brújula fija, el hilo recto y la velocidad del aire constante, su planeador vivirá por otro día (suponiendo que esté lo suficientemente lejos del rotor pesado). En teoría, lo mismo debería funcionar si uno es absorbido por una nube. Ilegal.

De estudiante volé en una nube en un Blanik con mi instructor de vuelo, entramos en la base de un cúmulo a unos 1000 m y salimos a las 2100. Estaba usando solo un indicador de giro y alabeo (o giro y deslizamiento), el mío era no funciona porque no tenia bateria. Esta parte del vuelo transcurrió sin incidentes.