Ventajas

1. Los motores de encendido por compresión tienen una relación de compresión más alta, lo que los hace más eficientes. Por lo tanto, el alcance de la aeronave mejora y, en vuelos más largos, la capacidad de carga útil también puede mejorar. El consumo de combustible suele ser un 30% menor.
2. La mayor eficiencia combinada con el hecho de que el combustible Jet A-1 es más barato significa que tienen un costo operativo más bajo. Sobre todo porque en Europa se grava fuertemente el avgas con plomo para desalentar su uso por cuestiones medioambientales.
3. Deberían ser un poco más fiables. Un motor diesel necesita una bomba de combustible de alta presión, pero aparentemente hay menos problemas con ellos que con las bujías.
4. Son un poco más fáciles de operar, ya que no tienen controles separados de aceleración y mezcla.
5. No sufren los problemas asociados con la configuración incorrecta de esos controles, a saber, detonación/detonación y preencendido.
6. Cargarlos con turbo no conlleva el riesgo de preignición y la mayoría de ellos son turbocargados, por lo que el rendimiento no disminuye tan rápido con la altitud de densidad.
7. Existe un menor riesgo de incendio ya que el combustible diesel/avión es menos inflamable (tiene una temperatura de ignición más alta).
8. Jet A-1 tiene una disponibilidad mucho más amplia, especialmente en el tercer mundo, por lo que es más fácil planificar las paradas para repostar en un vuelo a través, por ejemplo, de América Latina o África.

Desventajas

1. Son más pesados ​​para la misma potencia, porque deben fabricarse con un material más fuerte debido a la relación de compresión más alta y porque deben tener un volumen de cilindro más grande debido a las rpm máximas más bajas. En vuelos más largos, la reducción del peso del combustible a menudo compensa el peso del motor.
2. La carga turbo viene con procedimientos operativos específicos desconocidos para los que están acostumbrados a motores de aspiración normal y un ligero retraso en la respuesta de la palanca de empuje (no es un acelerador).
3. Como mencionaron otros, es posible que los aeropuertos pequeños aún no tengan combustible para aviones. Esto probablemente sea mejor en Europa, donde la presión para eliminar gradualmente 100LL avgas es más fuerte. Algunos motores también usan combustible diesel para automóviles o incluso combustible diesel o para aviones, ya que los motores diesel son menos exigentes con lo que queman.

Los motores aeronáuticos modernos son mucho más avanzados técnicamente que la mayoría de los motores avgas, ya que son diseños muy nuevos. La mayoría de los motores avgas normalmente son de aspiración, la mayoría de las veces carburados, y tienen mezclas de combustible y aire controladas manualmente, que es una tecnología de motor antigua. Los aerodiésel cuentan con turbocompresores, inyección electrónica de combustible y mezcla controlada por computadora, lo que les otorga un mejor desempeño y eficiencia. El paso de la hélice también suele estar controlado por computadora, lo que le da al piloto un control de una sola palanca.

Por lo tanto, no hay desventajas reales para los motores en sí, las desventajas están más relacionadas con la logística y los costos de puesta en marcha. Hay pocos mecánicos que puedan trabajar en ellos, y pocos aviones con STC que permitan adaptarlos, por lo que si desea uno, es probable que no pueda tener uno. La modernización (si está permitida) requiere modificaciones sustanciales en los tanques de combustible, los sistemas de suministro de combustible, los sistemas eléctricos y más, por lo que no es una opción barata.

Ventaja: AvGas está fuertemente gravado en Europa. Este es principalmente un impuesto de envidia, porque genera menos del costo de su administración, pero la mayoría que no vuela se siente bien al "castigar a los millonarios que gastan su dinero en volar". AvGas cuesta actualmente alrededor de 2,6 - 3 € por litro en Alemania, por ejemplo.

El combustible para aviones no puede gravarse de la misma manera porque el arbitraje es demasiado fácil. Las aerolíneas simplemente dejarían de repostar dentro de Europa. A precios de alrededor de 1 € en los grandes aeropuertos la diferencia es sustancial. Con un DA-40, es posible que no obtenga el mismo precio que obtienen las aerolíneas, pero sigue existiendo una diferencia considerable.

Desventaja: en los aeropuertos puros de GA, tendrá dificultades para obtener combustible para aviones. Hay muy pocos motores de pistón que pueden usar Jet A-1 y están clasificados para aviación. Los motores de los automóviles no se pueden utilizar sin grandes modificaciones, ya que no están diseñados para un funcionamiento continuo al 60 % o al 70 % de su rendimiento máximo. Debido a la mayor presión interna, los motores tienden a ser más pesados ​​y producen más vibraciones. Sin embargo, dado que el consumo específico de combustible de un motor diésel es menor, la masa total del sistema para autonomías superiores a 1000 km debería ser menor.

El mercado de GA es simplemente demasiado pequeño para soportar el diseño de nuevos motores. Tenemos que usar lo que se creó hace medio siglo. Es una pena, pero se ha demostrado varias veces en las últimas dos décadas: hubo varios intentos de crear motores diesel GA, con muy poco que mostrar.

En la década de 1930, Junkers fabricó una gama de motores de pistón diésel muy interesantes (ver aquí ) que impulsaron una gama de aviones diseñados para rangos muy largos. Se utilizaron para el servicio de correo transatlántico (ver aquí y aquí para ver ejemplos).

Los motores diésel en GA utilizan refrigeración por radiador y, por lo tanto, calientan la cabina con un intercambiador de calor de agua, inherentemente más seguro que tomar calor directamente del colector/tubo de escape.