¿Puede el avión Celera 500L ser ocho veces más eficiente en combustible que un jet de tamaño y capacidad similar?

Celera 500L (consulte el sitio de Otto Aviation para obtener más detalles) es un avión con una sola hélice propulsado por un motor diesel de pistón. El constructor afirma que es 8 veces más eficiente en combustible que un jet de aproximadamente el mismo tamaño y capacidad. ¿Cómo es esto posible? Otra pregunta sería: ¿Es este aparato volador al menos dos veces más eficiente que el mejor avión con motor de pistones de características comparables?

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Otto Aviation - Celera 500L - Avión de flujo laminar turbodiésel V12

Características generales

  • Capacidad: seis pasajeros
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón diésel RED A03, 550 hp (410 kW) aproximadamente en el despegue

Actuación

  • Velocidad de crucero: 400 nudos (460 mph, 740 km / h) mínimo estimado
  • Alcance: 4500 millas náuticas (5200 millas, 8300 km)

ingrese la descripción de la imagen aquí Comparación reclamada entre Celera 500L y un Jet

"[Celera 500L] es una embarcación privada para seis personas que promete volar a la velocidad de un jet, pero con un consumo de combustible ocho veces menor y un alcance que es el doble que el de una aeronave de tamaño similar".

"La compañía, fundada en 2008 y una rama de Otto Laboratories de Bill Otto, dice que el Celera 500L funciona con una economía de combustible de 18 a 25 millas por galón (en comparación con las 2-3 millas por galón de un avión a reacción comparable ).

"Luego están los modestos costos operativos por hora de $328, que son aproximadamente seis veces más bajos, y el generoso rango de 4500 millas náuticas. Se proyecta que la velocidad máxima de crucero alcance más de 460 millas por hora".

"La razón por la que su avión puede hacer todo esto, dice Otto Aviation, se debe al flujo laminar.

"El flujo laminar es la solución de resistencia mínima para las superficies de las aeronaves, explica su sitio web, y presenta capas suaves de flujo de aire con poca o ninguna mezcla de capas adyacentes".

"Con su fuselaje aerodinámico, lo que significa que requiere mucha menos potencia para alcanzar las velocidades de despegue y de crucero, el Celera 500L está propulsado por el motor RED A03. Tiene un V12 refrigerado por líquido, un banco doble de 6 cilindros y, dice Otto Aviation, ofrece lo mejor -eficiencia en su clase. Está certificado para operar con Jet A1 y biodiesel".

Fuente

ACTUALIZAR:

De acuerdo con una patente otorgada a William Otto ( US9669939B2, "Dispositivo de empuje suplementario de aeronave y método para operar el mismo" ), ¡Celera 500L tiene un techo de servicio de 19,8 km!

"La propulsión de la aeronave puede ser proporcionada por una hélice compuesta de ocho palas de paso fijo montada en la parte trasera del fuselaje en el eje de la línea central. Las secciones aerodinámicas de la hélice y los ángulos de incidencia de la sección están configurados para proporcionar la máxima eficiencia en crucero a 50.000 pies. altitud y más. El diámetro de la hélice también está optimizado para el entorno de crucero a gran altitud y, como resultado, elimina esencialmente las velocidades supersónicas de las palas durante la operación a baja altitud. El diámetro óptimo de la hélice es ligeramente más pequeño que el diámetro máximo del fuselaje, lo que reduce la probabilidad de colisiones con aves y otros daños por objetos extraños... La cabina de la aeronave puede tener aproximadamente 74 pulgadas de alto e incluir un ancho de aproximadamente 78 pulgadas con una distancia mínima entre asientos de 50 pulgadas.La aeronave tiene un techo de servicio de aproximadamente 65,000 pies y una velocidad de crucero normal de aproximadamente 460 a aproximadamente 510 mph , con un consumo específico de combustible de aproximadamente 30 a aproximadamente 42 mpg según la velocidad de crucero y la altitud. La velocidad de pérdida de aterrizaje es de aproximadamente 70 mph, las velocidades de despegue y aterrizaje son de aproximadamente 90 mph y los requisitos de la pista son de aproximadamente 3000 pies".

He visto en el sitio de Otto Aviation este texto:

"El Celera 500L tiene una relación de planeo de 22:1 (los aviones GA típicos de tamaño similar tienen una relación de planeo de < 9:1). A una altitud de 30 000 pies, el Celera 500L puede planear hasta 125 millas sin potencia del motor. Esto es aproximadamente 3 veces mejor que el avión típico".

y creía que el techo de servicio proyectado del avión es de 9,144 km, no entre 15,2 km y 19,8 km. A altitudes tan elevadas la densidad del aire oscila entre 0,2 y 0,1 kg/m^3 y, en consecuencia, Celera puede, en teoría, alcanzar los 740 km/h con 550 CV. El Grob Strato 2C, un avión experimental alemán de investigación a gran altitud, propulsado por dos motores de pistón turboalimentados, alcanzó una altitud récord de 18552 m el 4 de agosto de 1995, con dos hélices de 6 m de diámetro, utilizando un total de 800 hp.

Pregunta: ¿Celera 500L puede alcanzar esta altitud de 65000 o al menos 50000 pies?

Sólo si vuela muy despacio. Si se compara en igualdad de condiciones, la respuesta es un claro no. Los aviones actuales también son diseños bastante refinados.
Sugeriría editar la pregunta solo a lo que es relevante para las afirmaciones de rendimiento reales que está cuestionando. Un enlace al artículo sería bueno para aquellos que estén interesados ​​en obtener más información, pero hay muchas cosas de marketing adicionales que eligió copiar y pegar que no tienen nada que ver con su pregunta básica.
@MichaelHall, puedo eliminar 2-3 párrafos pero el resto del texto es información importante que representa de hecho las características técnicas y económicas de Celera 500L.
Parece que Celera 500L es una estafa de inversión.
@Robert Werner, conté alrededor de 11 párrafos que considero nada más que relaciones públicas de la empresa. No me malinterpreten, es interesante para los aficionados a la aviación, pero no es pertinente a la pregunta.
Se parece mucho a un P180
Parece que están tratando de extender la región de flujo laminar sobre el fuselaje utilizando el método de propulsión Goldschmied. Hay documentos que reclaman algún impulso adicional de esta técnica.
Esa cosa parece extremadamente claustrofóbica para los pasajeros que solo pueden ver el exterior a través de las ventanas de la cabina.
@PeterKämpf Agregué una actualización a la pregunta porque encontré una patente de William Otto donde el techo de servicio proyectado de Celera 500L se toma como 65000 pies o al menos por encima de 50000 pies. ¿Celera puede alcanzar tal rango de altitudes?
@RobertWerner Esto depende del turbocompresor del motor. Esperaría que tenga una altitud crítica de no más de 8000 m, probablemente menos. Para trabajar a plena potencia en 20.000 m (65 kft), esperaría que tuviera dos etapas de turbocompresor (con enormes intercoolers que claramente no tiene el 500 L) más un sobrealimentador.
@Peter Kampf the Grob Strato 2C también llevaba un compresor de 2700 caballos de fuerza. Así que empezamos a ver los problemas aquí. Los puntales de 2 metros van por buen camino. Aunque el Grob era más pesado, el requerimiento de energía adicional es innegable.
@RobertDiGiovanni Grob Strato 2C utiliza: 2 × Teledyne Continental TSIOL-550, 300 kW (400 hp) cada uno y 1 × generador de gas Pratt & Whitney Canada PW127. Sin embargo, no hay información sobre la potencia que necesita este generador de gas para alimentar los motores de pistón con suficiente aire para hacerlos generar 800 HP. La potencia no puede ser de 2700 HP. (ver: en.wikipedia.org/wiki/Grob_Strato_2C ).
Veo que el fabricante del motor tiene la intención de hacer un motor que pueda funcionar hasta 50000 pies, también la potencia máxima se puede alcanzar solo por debajo de los 25000 pies [Serie RED A03 200: Mayor rendimiento de despegue - Derivado de A03-003 - Diseñado para aplicaciones en altitudes muy altas - Proporciona potencia de despegue completa hasta 25 000 pies - Altitud operativa hasta 50 000 pies - Sistema de inducción de turbocompresor de dos etapas (Fuente: red-aircraft.com/product/)] . Definitivamente el motor que Celera está usando ahora no es capaz de trabajar a 15 km sobre el nivel del mar.
@Robert Werner, el P-51 Mustang tiene una relación de planeo de 15:1 a 175 mph. El diseño de propulsor de ala recta y su campeón, el B36 Peacemaker de 230 mph, desaparecieron rápidamente en la década de 1950 cuando los diseñadores descubrieron que podían empujar más rápido con jets. Las alas en flecha, los chorros en abanico y las alas supercríticas sellaron su destino. El Mustang quema 100 galones por hora a 300 mph. ¡El 747 quema 5 galones por milla, pero a 400 toneladas = 80 toneladas-milla por galón! (el tamaño también ayuda) Los aviones navegan al doble de velocidad. Espero con ansias los datos de vuelo a medida que avanzan, posiblemente con una aplicación como transbordador entre aeropuertos.

Respuestas (3)

tl; dr : L / D de la estructura del avión y el consumo específico de combustible de los motores son creíbles, pero eso no se suma a las afirmaciones sobre el consumo de combustible y la velocidad en relación con los aviones. El flujo laminar parece usarse como aceite de serpiente para vender esto a clientes crédulos.

La forma del fuselaje está inspirada en un perfil aerodinámico de flujo laminar, como el NACA 64-021 que se muestra a continuación, cortesía de Airfoiltools :

Parcela NACA 64-021

Ahora echemos un vistazo a cuánto flujo laminar será posible. Se afirma que la velocidad de vuelo es de 205 m/s en quizás 25 000 pies = 7620 m. El número de Reynolds por metro en estas condiciones es 7.314.000. El flujo de placa plana muestra una transición laminar a turbulenta en alrededor de 400.000. Con un gradiente de presión estabilizador, esto se puede cambiar a quizás 4.000.000. Entonces, los primeros 55 cm de longitud del fuselaje exhibirán un flujo laminar, pero luego la transición turbulenta es inevitable. No puedo encontrar las dimensiones del Celera 500 L, pero creo que es justo decir que el flujo laminar en el fuselaje es insignificante. Esto corrobora bien con otros aviones para los que se ha reclamado mucho flujo laminar .

Aún así, la forma muy limpia le da una clara ventaja. Agregue a eso alas de alta relación de aspecto con flujo laminar, y la relación L/D de 22:1 de Otto Aviation es totalmente creíble.

Ahora, el motor: los diésel alcanzan los 220 g/kWh desde hace décadas . RED da 210 g/kWh para el A03 , lo que nuevamente es completamente creíble. La comparación con los motores de turbina se complica por el hecho de que definen un consumo específico de combustible por unidad de empuje, por lo que debemos considerar la combinación motor-hélice a 205 m/s. La hélice del Celera 500 L tiene cinco palas y un diámetro bastante pequeño para la rotación de despegue y para mantener velocidades de punta subsónicas, por lo que su eficiencia será quizás del 82%. Si hacemos funcionar el A03 al 92%, que es su potencia continua máxima declarada de 338 kW, el empuje será de 1352 N y la eficiencia de combustible será de 52,5 kg/kNh, que es el mismo número que alcanza el GEnx-1B64 en crucero . Seamos realistas y dupliquemos ese número para un regularmotor a reacción pequeño (los números publicados son para condiciones estáticas y no se pueden comparar directamente. Duplicarlos para condiciones de crucero es una buena aproximación. Estos números son representativos de los motores a reacción más antiguos y aumentan en un factor de quizás 1,5 para el crucero).

Ahora necesitamos cifras L/D para aviones comerciales pequeños. Esta fuente no cubre los aviones a reacción, pero muestra que los aviones terrestres pequeños con tren retráctil aún alcanzan valores entre 13:1 y 18:1, por lo que incluso una combinación de un motor a reacción de 1950 y un fuselaje promedio solo tendrá cuatro o cinco veces el combustible. consumo respecto a la Celera 500 L. ¡Cuatro, no ocho!

Para una L/D de <9:1, el avión de comparación necesita un tren fijo o flotadores. Con un diseño estándar y construido, cualquier competidor debería obtener al menos 13:1 o mejor.

Comprobación de cordura : si la L/D 22:1 se puede mantener hasta la velocidad de crucero, la aeronave completa no puede pesar más de 3033 kg, que es menos de la mitad de un King Air 350 que Otto Aviation utiliza para comparar el tamaño de la cabina. El King Air, que tiene una cabina más pequeña y motores PT6A más livianos, todavía necesita un MTOW de 6800 kg. Juzga por ti mismo…

Otto Aviation ha hecho todo bien, la elección del motor, la posición de la hélice, el diseño del ala y el fuselaje, todos permiten el menor consumo de combustible posible. Sin embargo, los aviones existentes tampoco están tan mal hechos en comparación. Además, la potencia instalada parece increíblemente baja para la velocidad de crucero declarada. Para volar de manera más eficiente, el Celera 500 L necesita navegar a una velocidad mucho más baja.

Ahora para la altitud máxima: No, el Celera 500 L no alcanzará los 50.000 pies. Ni siquiera cerca.

Sé un poco sobre el Strato 2C. Era demasiado pesado para la altitud prevista de 65 000 pies. La carga alar debe ser lo suficientemente baja y el motor debe tener suficientes turbocompresores y/o sobrealimentadores para elevar su altitud crítica lo suficiente. En el caso del Strato 2C, utilizó dos etapas de turbocompresor con enfriamiento intermedio y un sobrealimentador. Los intercoolers determinaban el tamaño de las góndolas de sus motores, que eran enormes. Dadas las pequeñas tomas de aire del Celera 500 L, parece que solo alcanzará los 25 000 pies o tal vez los 30 000 pies hasta que el flujo de aire de enfriamiento sea insuficiente para mantener los intercoolers abastecidos. A menos que Otto ate un propulsor de cohetes a su cola, nunca llegará ni siquiera a los 50,000 pies.

Mencionaste "dos A03" , ¿este artilugio no tiene solo uno?
@ Jpe61 Según tengo entendido, tiene dos acciones en una caja de cambios y hélice. Similar al LearFan de hace 40 años.
A juzgar por el material de imagen disponible, el RED A03 tiene un solo cigüeñal, por lo que incluso si cada banco de 6 cilindros es capaz de funcionar de forma independiente (supongo que esto es posible teniendo en cuenta las vibraciones incluso a largo plazo), y se anuncia que tiene otras características redundantes, Definitivamente es un solo motor. Todo lo que encontré sobre este Celera (que considero un engaño de financiación) establece un solo motor RED A03.
@ Jpe61 Con un solo A03, las velocidades reclamadas son completamente imposibles. Y sí, solo hay uno, así que tengo que volver a escribir esta respuesta. Tu opinión sobre el engaño de la financiación parece cada vez más cierta.
Sospecho fraude. Las cifras de rendimiento que afirman estos muchachos simplemente no parecen posibles con este tipo de fuselaje.
Invertir en aviación ofrece excelentes posibilidades de pérdidas espectaculares. He tenido mi parte justa de ellos 😂
Se dice que el Long EZ obtiene 30-40 millas por galón. Pero más lento y mucho más ligero. Pero podrían conectarse con Rutan y tal vez tener algunas ventanas en esa cosa.
Me gustaría saber cómo se comporta bajo la lluvia. Basado en la historia personal con Quickie2 de un amigo, las alas de flujo laminar y la lluvia no son una buena combinación. Si se trata de un avión de negocios, debe ser apto para todo tipo de clima.
El Long EZ no obtiene tanto kilometraje en la vida real, especialmente a altas velocidades. Hay ejemplos únicos (Gary Hertzler, Klaus Savier y otros) que han ajustado al máximo el Vari-Eze, más pequeño y liviano, para obtener hasta 42 MPG, pero no a 200 MPH, y mucho menos a 460. Sus esfuerzos y resultados en las diez carreras de eficiencia aérea CAFE400 siguen siendo notables.
¿Dudas de la eficiencia de los motores Williams, Peter? Esas cifras son realmente precisas.
@JWalters: Wikipedia ni siquiera da una velocidad para la cual el SFC es válido. ¿Cómo debo confiar en eso?
Por curiosidad, pero feliz de preguntar una Q diferente si aún no se ha preguntado: ¿cómo se calculó la cifra de 55 cm? ¡Gracias!
@ymb1 Esta es la longitud después de la cual se alcanzó un número de Reynolds de 4 millones y donde supongo que es probable la transición.

Se hizo el siguiente reclamo:

"Otto Aviation explica que el Celera 500L disfruta de una reducción del 59 % en la resistencia aerodinámica en comparación con fuselajes de tamaño similar". ( Fuente )

Calcularé la potencia que necesita el Celera 500L para volar a 740 km/h suponiendo que su resistencia es del 1 al 59 % de la de un Cessna 340, un avión comparable.

Cessna-340 Cessna-340 - Tripulación: un piloto; Capacidad: cinco pasajeros: Planta motriz: 2 × motores de pistón Continental, 310 hp (230 kW) cada uno; Velocidad máxima: 244 nudos (281 mph, 452 km/h); Alcance: 1406 millas náuticas (1618 millas, 2604 km)

Para dos aviones 1 y 2, si 1 tiene un 59 % menos de resistencia que 2, entonces se pueden escribir las siguientes ecuaciones (1 = Celera 500L y 2 = Cessna 340):

Comparación entre Celera 500L y Cessna 340

En cuanto al consumo de combustible en millas por galón (ver la segunda parte de los cálculos arriba), como el motor diesel de Celera 500L tiene un SFC = 210 gr/kWh y el gasóleo tiene una densidad de 0,85 kg/l, resulta que, a la velocidad de 740 km/h (potencia del motor = 1115 HP), Celera 500L tiene un MPG = 8.47 mi/gal

Si vamos a creer esta afirmación:

"Un Lear Jet 35 de 17,000 libras, capaz de transportar a siete personas a 485 mph, obtiene alrededor de 4 mpg ",

entonces Celera 500L es aproximadamente 8.47/4 = 2.11 veces más eficiente en combustible que un Lear Jet 35, no 8 veces, y necesita un motor de al menos 1115 HP para volar a 740 km/h.

Tendría que hacer alrededor de 275 mph indicadas para obtener un TAS en el rango medio de 400 mph a 8000 m. Uno podría preguntarse si esto era lo mejor que podía hacer un P-51 Mustanger con más de 3 veces la potencia nominal.
La resistencia aerodinámica más baja de un fuselaje es posible cuando la resistencia aerodinámica de sustentación cero es la mitad de la resistencia total. Por lo tanto, propongo duplicar su número de arrastre para tener en cuenta el arrastre inducido y la cifra máxima posible de MPG en vuelo es solo la mitad de lo que usa.
@PeterKämpf Tienes razón. Tengo que reescribir mi respuesta para ser más explícito. Los 487 CV que calculé es la potencia mínima teórica necesaria para hacer que un cuerpo de revolución simétrica, de C_D=0,052 y sección máxima = pi*1m^2, viaje a 740 km/h por un aire de densidad=0,52 kg /m3 (8000m3). Mi C_D no es el coeficiente de arrastre utilizado en la aviación, sino un coeficiente de arrastre ordinario y el cuerpo tiene un peso tal que cae de morro a 740 km/h. No hay ascensor, solo arrastre. Quería demostrar que Celera no puede viajar por los aires a 740 km/h con menos de 487 CV haga lo que haga.
@PeterKämpf Entonces, básicamente, Otto Av dice que Celera tiene una reducción de aproximadamente el 59% en la resistencia en comparación con un avión bastante similar, LearAvia Lear Fan 2100 (ver: en.wikipedia.org/wiki/LearAvia_Lear_Fan ), que nunca entró en producción pero los constructores reclamaba para él una velocidad máxima de 720 km/h con una potencia total de 960 kW. Si aplico la fórmula en la respuesta anterior, obtengo Power_Celera = (1-59%) x 960 kW x (740 km/h / 720 km/h)^3 = 573HP. Aquí hay dos preguntas: (1) ¿Son creíbles las características alegadas de Lear Fan? (2) ¿Qué hizo Otto Aviation para que obtuviera Drag Celera = 41% x Drag Lear Fan?
@RobertWerner: Esto es difícil de responder en un comentario. El LearFan fue un intento honesto de construir el avión de negocios más frugal posible, pero la FAA arruinó el diseño de fibra de carbono y la caja de cambios se sobrecalentaba. Pero con 2 PT-6 alcanzó la velocidad reclamada. Otto no lo hará. Entonces (1) es sí y (2) es muy probable que no sea cierto sino puro marketing.
Me gusta su respuesta, pero la próxima vez guarde el gráfico de la ecuación como .png en lugar de .jpg.
@rclocher3 Ahora el archivo Mathcad con fórmulas y cálculos está en formato .png. lo he cambiado
¡Gracias @Simplex11! Eso es más fácil para los ojos. (Eliminaré mis comentarios en un momento ya que ya no son relevantes).

Para entrar en el estadio de béisbol, uno puede mirar la evolución del dron Predator, Reaper, Avenger. Hélice de pistón, turbohélice, progresión de chorro de abanico para una mayor velocidad utilizando alas de alto aspecto muy eficientes.

Una métrica de comparación de eficiencia útil entre los vehículos de transporte es tonelada milla/galón . Es importante tener en cuenta que los aviones de 460 mph (se indican 275 mph) que pesan 3 toneladas y que obtienen "18 - 25 millas por galón" simplemente no existen. Ni siquiera cerca. Esta es la afirmación más dudosa. 18-25 toneladas por milla por galón es más adecuado.

Entonces, ¿cómo les va bien a los "chorros de gasolina" en esta competencia? La capacidad de continuar generando empuje a altitudes más altas. Los motores de pistón luchan por obtener suficiente aire y no generan suficientes caballos de fuerza para girar la hélice lo suficientemente rápido como para generar el empuje adecuado y hacer funcionar el compresor a altitudes más altas. A sus problemas se suma la reducción de la eficiencia de la hélice a medida que aumenta la velocidad de avance. Además, en el aire, no hay duda de que el pequeño accesorio Celera debe volverse supersónico. ¿Un motor de pistón de 550 caballos de fuerza haciendo todo eso? No es probable. La aeronave en su configuración actual puede alcanzar 200-250 mph TAS.

Los jets brillan en altitudes más altas en las categorías de "toneladas" y "millas", aunque son peores en "galones", aprovechando su capacidad para proporcionar un empuje adecuado en aire más delgado.

Para mi sorpresa, el dron Avenger de 450 mph llegó a 50 toneladas por milla/galón, mientras que el Reaper turbohélice más lento maneja alrededor de un 25 bastante típico. Lo que podemos esperar del Celera 500L es una mejora sobre 25 en las velocidades aerodinámicas del Reaper.

Generar suficiente empuje alto será el desafío con este diseño, dándoles crédito por reducir la resistencia del fuselaje.

Sorprendentemente, la compresión de una masa adecuada de aire para generar suficiente potencia para volar alto... es lo que mejor hacen los jets. Yo estaría mirando esos drones.

Algunos datos más de eficiencia a tener en cuenta: Ala volante XB 35 ​​(sin fuselaje/ puntales de empuje contrarrotativos) velocidad de crucero: 240 mph ton millas por galón: 75. B36 Peacemaker (diseño convencional/ puntales de empuje) velocidad de crucero 230 mph ton millas por galón: 55. B52 Stratofortress (8 motores turborreactores) velocidad de crucero 525 mph ton millas por galón 40. Avión de pasajeros Boeing 777 (2 motores a reacción de alto bypass) velocidad de crucero 560 mph ton millas por galón: 58

Avión espía U2 (F104 con alas muy grandes) velocidad de crucero 430 mph tonelada millas por galón 46 (un poco más pequeño a 40,000 lbs). Cessna 340 velocidad de crucero 210 mph tonelada millas por galón 21 (6000 lbs).

Conclusión: este diseño puede ofrecer mejoras en la eficiencia del combustible en comparación con aeronaves con motor de pistón propulsado por hélice de tamaño similar. La principal preocupación sería la velocidad de aterrizaje y la capacidad de ascender a mayores altitudes. Sin embargo, puede encontrar un nicho comercial (tripulado o no tripulado) como servicio de enlace entre grandes aeropuertos con pistas más largas.

La hélice trasera y la parte de la cola vertical que se coloca entre el eje de la hélice y el suelo (supongo que para evitar que las puntas de las palas golpeen el suelo durante el aterrizaje y el despegue) no me parecen una buena idea para un avión tripulado . Si la cola vertical golpea el suelo, puede dañarse fácilmente y la propia hélice puede tener el mismo destino.
El problema de la cola vertical se puede solucionar (con líneas principales más largas). A 8000 m, los mejores puntales rinden alrededor de 40 toneladas-milla por galón. Con 4 toneladas, pueden obtener alrededor de 10 mpg a alrededor de 300 mph. Es posible que tengan problemas de escala con sus visiones, pero este es un gran proyecto experimental y les deseo suerte.
Un Cessna-340 (1 piloto y 5 pasajeros), propulsado por motores de pistón con una potencia total de 620 HP, no puede ir a más de 452 km/h. En consecuencia, para alcanzar los 740 km/h (la velocidad de Celera 500), un Cessna-340 necesitaría 620HP*(740/452)^3=2720HP. ¡El Celera 500L reclama un máximo de 550 CV para 740 km/h! Esto no es creíble. [Cessna-340 - Tripulación: un piloto; Capacidad: cinco pasajeros: Planta motriz: 2 × motores de pistón Continental, 310 hp (230 kW) cada uno; Velocidad máxima: 244 nudos (281 mph, 452 km/h); Alcance: 1406 nmi (1618 mi, 2604 km). (ver: en.wikipedia.org/wiki/Cessna_340)]
Un 737-400 obtiene alrededor de 32 toneladas-milla por galón en el mejor crucero. 436kts 150k libras (llenado). basado en un manual de operaciones real. Estas son toneladas cortas estadounidenses (2000 libras) y millas náuticas adecuadas. (Las millas reglamentarias no se han utilizado en las especificaciones legales de las aeronaves, como los manuales de los operadores, desde que la FAA obligó a una mejor estandarización alrededor de 1976)
No es realmente significativo en crucero, pero sería correcto usar CAS y no IAS para los cálculos aerodinámicos. IAS podría hipotéticamente ser cualquier número arbitrario basado en la calibración del equipo, la configuración del avión y la fuente de aire estático; pero CAS siempre es solo física.
@Max Power sí, es por eso que querían los motores más eficientes en el 737. El tamaño (parámetro de masa a superficie) favorece a los aviones más grandes. 32 toneladas-milla por galón sigue siendo muy bueno, especialmente para un jet. El Cessna 172, en comparación, tiene alrededor de 11.
Simplemente puede editar su respuesta con una nota al pie para aclarar las unidades utilizadas. El 737-400 es de segunda generación, no un NG (tercero), el NG tuvo un cambio completo de perfil aerodinámico. Obtengo alrededor de 14-16 toneladas-milla por galón en crucero con los c172 que vuelo (millas náuticas)
¿Puede el avión Celera 500L ser ocho veces más eficiente en combustible que un jet de tamaño y capacidad similar?
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