¿Por qué los pilotos desactivan los 'paquetes' de aire acondicionado durante el despegue?

Me di cuenta de que algunos pilotos apagan las unidades de aire acondicionado (también llamadas 'paquetes') durante el despegue, como en este video:

Vídeo del despegue del LH456

¿Hay alguna razón operativa para eso?

pierde potencia, solo la apagan para los motores de adentro
También noté que ambos pilotos no tenían las manos detrás del acelerador cuando lo empujaban a la máxima potencia. ¿No se supone que se debe hacer eso?
@shortstheory Eso es normal, porque cuando activan el modo Takeoff / Go Around, el acelerador se mueve automáticamente a la posición correcta, por lo que deben soltarlo, y justo después de que la confianza esté configurada correctamente, mantienen presionados los aceleradores nuevamente.

Respuestas (3)

Los "paquetes" (o aire acondicionado en la aeronave) funcionan con aire de purga del motor. Cuando se extrae el aire sangrado de los motores, se puede producir menos empuje. Esto puede ser un problema si el avión está despegando en un aeropuerto de gran altura o si la ruta de salida requiere una determinada pendiente de ascenso para despejar los obstáculos. Esta acción crea cierta incomodidad en la cabina, por lo que generalmente no se prefiere a menos que sea necesario por seguridad.

Algunos aviones más nuevos se fabrican con una configuración de "APU a paquete", es decir, los pilotos dejan la APU en funcionamiento durante el despegue, lo que proporciona aire sangrado para impulsar los paquetes. La carga de trabajo en los motores ahora se reduce.

Me preguntaba por qué no cierran las purgas en lugar de los paquetes de aire acondicionado. Si cierran las hemorragias, no habría pérdida, ¿verdad?

Los pilotos apagarán los paquetes para el despegue si se necesita el máximo rendimiento del motor o si es necesario priorizar un sangrado de alta demanda. Los detalles de las situaciones que exigen un despegue combinado son específicos del fuselaje.

En el EMB-145, el despegue normal fue con la purga de APU alimentando los paquetes. La configuración específica requiere purgas del motor, purga de la APU, válvula de purga cruzada abierta y empaquetaduras. Esto permite que la APU sea la única fuente de aire sangrado y los paquetes el único consumidor de aire sangrado. Esta es una configuración típica, pero asume que la APU está operativa y que no se necesitará antihielo.

Si la APU no funciona o se requiere antihielo, entonces la configuración de despegue se convierte en purga de motor, purga de APU, purga cruzada, empaqueta. Esto aísla la APU del sistema de purga (pero la mantiene disponible como un quinto generador) y hace que los motores sean las fuentes de purga sin extraer de los paquetes. Esta configuración con la APU inoperante permite que los motores eviten un impacto en el rendimiento de las tomas de aire de purga (que extraen aire comprimido en las etapas 9 y 14 del compresor de este motor en particular). Para despegues antihielo, esta configuración brinda la capacidad de proporcionar antihielo, ya que la fuente de sangrado de la APU no es lo suficientemente potente para esto en el EMB-145.

Los detalles particulares de la configuración neumática variarán según el fuselaje y, como se menciona en los comentarios de las otras respuestas, algunos aviones tienen limitaciones para cerrar las válvulas de purga (por ejemplo, para mantener operativa una bomba hidráulica neumática) y otros no.

En resumen, es probable que el motivo de un despegue de paquetes sea el rendimiento del despegue o las necesidades de alta demanda, como antihielo.

La mejor respuesta que se me ocurre, sin la información exacta de ingeniería o diseño, es que, dado que los paquetes de aire acondicionado funcionan con aire de purga del motor, si necesita el empuje adicional de los motores, apagaría los paquetes para eso. potencia extra para el despegue...

Cuando hice mi certificado de despachador, usamos el 727... y según mis notas, obtendría un aumento de 1500 libras en el rendimiento del límite de pista, sin los paquetes.

pero ¿por qué no simplemente desactivar las hemorragias, en lugar de los paquetes?
Mi conjetura sería cómo está diseñado el sistema, pero honestamente no lo sé.
No, nunca puedes apagar las purgas de un motor. Las superficies de control de vuelo funcionan con sistemas hidráulicos, que funcionan con aire sangrado. Desactivar el aire de purga daría como resultado una maniobrabilidad muy degradada (los sistemas de respaldo proporcionan un control mínimo).
@YgorMontenegro En el 747-100 y -200 puede desactivar las purgas individualmente por motor. Sin embargo, estaría eliminando parte de la redundancia de energía hidráulica. Cada motor dispone de dos bombas hidráulicas, una accionada por el propio motor y otra accionada por el conducto neumático, que es presurizado por las purgas del motor. Esa última bomba no entra en juego, según recuerdo, a menos que la presión hidráulica de la bomba del motor caiga por debajo de un valor establecido.
@kayson No es cierto en todos los aviones. En el EMB-145 podíamos abrir y cerrar las válvulas de purga y nuestras bombas hidráulicas de respaldo eran eléctricas, no neumáticas.
@casey, ¿entonces la única función del aire de purga es presurizar la cabina en el EMB-145 (pensando si puede controlar las válvulas de purga)? ¿Qué pasa con el deshielo?
@kayson arranca, empaqueta/presurización y a/hielo. Si despegamos hacia la formación de hielo, usamos una configuración de purga de motor, purga cruzada, purga de apu, configuración de paquetes.
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