Rodaje con un motor: ¿Se usa siempre el motor n.° 1 o se cambian?

Recientemente viajé con un A320 y un A321 de FRA (Frankfurt) a TXL (Berlín) y de regreso. En este y en vuelos anteriores ya noté un zumbido, mucho más fuerte que otros sonidos, mientras aún estábamos en la puerta o poco después de salir de la puerta y comenzar a rodar. No puedo recordar exactamente. Mi investigación mostró que este era el sonido de la PTU (también conocido como "perro ladrando" ), típico de un A320 y sus hermanos.

Una de mis referencias fue este post . El autor dijo:

[Se puede escuchar la PTU]
En la puerta, especialmente si rodamos con un solo motor. Durante el rodaje, el motor izquierdo está funcionando y presurizando el sistema verde.

Esto me llevó a esta pregunta:

Al rodar con un solo motor, ¿los pilotos siempre usan el que está más a la izquierda (#1)?
¿O eligen al azar uno de los dos (o cuatro)? Si siempre usan el motor externo de puerto/puerto, ¿no se desgasta antes? ¿O se intercambian los motores a intervalos regulares (como los neumáticos de los automóviles se intercambian de adelante hacia atrás)?

OpSpecs puede prohibir el uso de un motor en taxi. Trabajé para un operador que necesitaba un taxi de dos motores para reducir (lo que pensaban que era) la carga lateral excesiva e innecesaria de la rueda de morro. Este operador también ha matado a varios pilotos y tiene una tasa de accidentes/incidentes deprimentemente mala, así que tome su comportamiento con cautela.
No es una respuesta, pero tenga en cuenta que usar ambos motores por igual podría no ser deseable. No desea que se acerquen al final de su vida útil al mismo ritmo, para minimizar la posibilidad de una falla doble.

Respuestas (2)

Los aviones Airbus tienen 3 sistemas hidráulicos (Verde, Azul, Amarillo). El verde es presurizado por el motor izquierdo, el amarillo por el motor derecho, y cada uno puede ser presurizado por el otro usando la PTU. Además el circuito Amarillo dispone de electrobomba.

El circuito Blue es un respaldo presurizado bajo demanda por varios medios (bomba eléctrica y RAT).

Cada circuito alimenta diferentes componentes de la aeronave:

ingrese la descripción de la imagen aquí
Fuente: A320 FCOM

La elección de qué motor(es) utilizar se basa en la necesidad de tener presión:

  • para frenos
  • Para el sistema de dirección de la rueda delantera.

Los frenos normales y la dirección de la rueda de morro están presurizados por el sistema Green. El acumulador de freno debe estar presurizado, esto se puede hacer haciendo funcionar una bomba eléctrica sin arrancar un motor.

Los motores están numerados 1 para la izquierda, 2 para la derecha en aviones bimotores y de izquierda a derecha (1/2 y luego 3/4) para aviones cuatrimotores.

De este documento :

¿Qué motor usar?

Familia A320: ENG 1
A330: ENG 1
A340: Motores exteriores (ENG 1 + 4)

¿Por qué?

Familia A320:

  • ENG 1 presuriza GREEN HYD (NWS + FRENO NORM)
  • YELLOW HYD presurizado a través de ELEC PUMP
  • No se necesita PTU

A330:

  • ENG 1 presuriza GREEN + BLUE HYD
  • HYD BLUE asegura ACCU PRESS
  • ELEC BOMBA no son necesarios

A340 (motores exteriores cuando sea posible; la excepción sería una calle de rodaje estrecha y riesgo de FOD):

  • ENG 1 + 4 presurizar GREEN HYD (NWS + FRENO NORMAL)
  • Compruebe ACCU PRESS normal antes de iniciar ENG
  • ELEC BOMBA no son necesarios
Gran respuesta. Especialmente las secciones Cuál y Por qué . Todavía tengo curiosidad sobre el desgaste de ENG 1 en comparación con ENG 2 cuando ENG 1 siempre se ve favorecido, pero publicaré otra pregunta al respecto. Tal vez. ;-)
Si se utilizara ENG 2 (en el A320), presurizaría el sistema Amarillo, pero no el Verde. Por lo tanto, los frenos normales y el sistema de dirección no estarían activos a menos que se usara la PTU. Para evitar que la PTU se active, esto se hace con ENG 1 (y solo la bomba eléctrica del circuito Amarillo si el acumulador de freno no está lo suficientemente presurizado -- sin PTU, sin motor derecho).
Entonces, la intención es no usar la PTU deliberadamente. Entendí. NWS funciona con ENG1 o ENG2+PTU. Dado eso, usar ENG1 es la opción más simple.
@PerlDuck: Además, la PTU no funcionará cuando se ponga el freno de estacionamiento (aunque no estoy seguro de que todos los aviones de la familia A320).
Solo para estar seguro de que entendí el diagrama: cuando ENG1 (o el sistema verde) falla en vuelo, la PTU aparece para permitir bajar el tren (más allá de otras cosas), ¿verdad?
@PerlDuck: Correcto, tan pronto como haya una diferencia de presión entre Verde y Amarillo de más de 500 PSI. Aquí está la lógica completa del FCOM.
@PerlDuck, la PTU es solo de emergencia. Tiende a calentarse con bastante rapidez, por lo que no desea utilizarlo durante el rodaje para que no esté caliente en caso de que lo necesite debido a un problema con el motor durante el despegue.

No puedo decir si los pilotos siempre usan el mismo motor para entrar o salir. Sin embargo, si lo hacen, ese motor probablemente dure más y el otro se desgaste antes. La razón es que la vida útil del motor depende en gran medida de la fatiga de ciclo bajo debido a los ciclos térmicos (es decir, frío, luego caliente y luego frío). Si enciende un motor frío e inmediatamente va al despegue, los transitorios térmicos en el interior son más severos que si deja que se caliente al ralentí durante 10 minutos. Lo mismo en el aterrizaje. Apagar el motor inmediatamente después de aterrizar es más severo que enfriarse al ralentí durante unos minutos.

Existen limitaciones de aeronaves para el arranque en caliente y en frío y los límites de tiempo de enfriamiento para evitar un desgaste como este.
Esto no es cierto para los motores a reacción comerciales. Hay límites en cuanto al tiempo que deben funcionar los motores después del arranque antes del despegue, según los tipos de motor, los SOP y el tiempo que el motor ha estado apagado.
Sí, existen límites en el tiempo mínimo de inactividad antes del despegue y después del aterrizaje. A menudo son 3 minutos. Si supera el mínimo, la vida útil de LCF se extendería. Tal vez no por mucho, pero sería mejor. El motor no está en estado térmico estable después de 3 minutos.
Mi punto principal era simplemente que gravar un motor definitivamente no "desgasta" ese motor.
Rodaje con un motor: ¿Se usa siempre el motor n.° 1 o se cambian?
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