¿Los dos viejos adagios del vuelo ligero multimotor, a saber, "Pie muerto, motor muerto" y "Levantar a los muertos", todavía se aplican cuando se vuelan aviones de categoría de transporte? ¿O los pilotos de líneas aéreas necesitan confiar en los instrumentos de su motor para averiguar qué motor pateó el balde?
Para aquellos que no están familiarizados con esas ayudas para la memoria, son de la página 12-21 (186 en versiones PDF) de FAA AFM :
Hay dos ayudas de memoria probadas en el tiempo que el piloto puede encontrar útiles para lidiar con escenarios de motor fuera de servicio. El primero, "Motor muerto-pie muerto" se utiliza para ayudar a identificar el motor defectuoso. Dependiendo del modo de falla, el piloto no podrá identificar de manera consistente el motor fallado de manera oportuna a partir de los indicadores del motor. Sin embargo, al mantener el control direccional, la presión del timón se ejercerá en el costado (izquierdo o derecho) del avión con el motor en funcionamiento. Por lo tanto, el "pie muerto" está del mismo lado que el "motor muerto". Las variaciones de este dicho incluyen "pie inactivo-motor inactivo" y "pie de trabajo-motor de trabajo".
La segunda ayuda para la memoria tiene que ver con el rendimiento de ascenso. La frase "Levanta a los muertos" es un recordatorio de que el mejor rendimiento de ascenso se obtiene con un alabeo muy poco profundo, de unos 2° hacia el motor en funcionamiento. Por lo tanto, el motor inoperativo o “muerto” se debe “levantar” con una ligera inclinación.
Sí, el pie muerto, el motor muerto se aplica (pero no tanto como podría pensar), y sí, los pilotos de las aerolíneas deben confiar en los instrumentos de su motor para determinar qué motor ha fallado, especialmente cuando está volando. un avión de 4 motores. En realidad, y con evidente prejuicio, prefiero decir que el Ingeniero de Vuelo usará los instrumentos del motor para decirle al Capitán qué motor ha fallado. No pude resistirme a eso.
La pérdida repentina de potencia en los 727-100 y 747-100/-200 no es tan perceptible como, por ejemplo, en un Cessna 310. Si pierde el motor central (#2) en un 727, todo lo que notará es la pérdida de 1/3 de su poder. Incluso la pérdida de los motores 1 o 3 no producirá mucha guiñada porque están montados cerca de la línea central del avión.
En el avión de categoría de transporte que volé, era poco probable que su pie notara una falla del motor en vuelo porque quitó los pies de los pedales del timón tan pronto como despegó y no los volvió a poner hasta el final corto. El amortiguador de guiñada se ocupó de la guiñada adversa.
Si la pérdida de un motor se produjo durante el descenso en vuelo inactivo, es posible que los pilotos no lo noten a menos que haya una alerta obvia de algún tipo. Una vez tuvimos uno que no nos dejó descender a Miami y ni yo ni el fo nos dimos cuenta. Nuestra alerta fue que el fe decía algo como: "Acabamos de perder el número 3". Mi mayor carga de trabajo consistía simplemente en decir algo como: "Mira si puedes hacer que funcione de nuevo. Si no se apaga, olvídalo".
Si apaga deliberadamente un motor, por supuesto sabrá qué motor es. Eso me pasó una vez. Nuevamente, otro voto para fes. Este me informó que la presión del aceite estaba cayendo y la temperatura del aceite subiendo en uno de los motores. Recomendó apagarlo, lo cual hicimos.
En términos generales, cuando pierde un motor repentinamente sin previo aviso al salir, creo que lo que debe recordar es tomarse su tiempo, volar el avión con la configuración que tiene y trabajar en la lista de verificación para la situación en cuestión. Esa lista de verificación tendrá procedimientos para garantizar que apague el motor que ha fallado, no uno que todavía esté funcionando. En otras palabras, solo haz lo que haces en el simulador cada 6 meses.
Pondlife