¿Pueden los aviones a reacción operar en aeródromos "inestables"?

El principal problema con la mayoría de los aviones a reacción es que los motores están colocados cerca del suelo. Si el campo no está pavimentado, esto aumenta el riesgo de daños a los motores por la ingestión de FOD (residuos de objetos extraños).

Sin embargo, hay jets que pueden operar desde campos sin pavimentar.

El 737-200 tiene una opción llamada " kit de grava ". A pesar de tener los motores cerca del suelo, este kit ayuda a evitar que el motor aspire FOD, lo que permite que la aeronave opere fuera de las pistas de grava. También incluye una adición al tren de morro para ayudar a evitar que la grava se levante. Por esta razón, aerolíneas como Canadian North todavía operan múltiples aviones 737-200 para brindar servicio a aeropuertos con pistas de grava.

Los aviones de ala alta son más adecuados para este tipo de misión (ver ¿Cuáles son los pros y los contras del diseño de ala alta en comparación con el de ala baja? ). El C-17 es un puente aéreo militar diseñado para operar desde aeródromos remotos. Sus alas se colocan por encima del fuselaje en lugar de por debajo, lo que permite montar los motores más arriba del suelo. El IL-76 es un avión ruso de configuración similar que también opera en campos sin pavimentar.

Las aeronaves con motores montados en el fuselaje trasero también protegen los motores de la ingestión de FOD. El nuevo jet Pilatus PC-24 anuncia la capacidad de operar desde franjas sin pavimentar. Los aviones más antiguos como el 727 o el Tu-154 también tienen esta ubicación de motor, y ambos pueden operar desde campos sin pavimentar.

737-200 aterrizando en una pista de grava. El kit de grava es visible como la pequeña extensión justo debajo de la parte delantera del motor y la adición a la parte trasera del engranaje de morro.

La resistencia mecánica de un aeródromo se puede medir en CBR, es decir, California Bearing Ratio . Otra forma es la teoría de Westergaard , que utiliza un enfoque más analítico. La OACI ha utilizado ambos como base del ACN, el número de clasificación de la aeronave que se puede utilizar para expresar el efecto de una aeronave en particular en la pista. El pavimento a su vez se clasifica por PCN, el número de clasificación del pavimento . Aquí hay un extenso documento de Boeing sobre el cálculo de PCN. Si conoce ambos valores, puede determinar qué tan dañina será la operación de un avión en particular en un aeródromo en particular.

Generalmente, la aviación civil quiere usar superficies duras y limpias. La presión de los neumáticos es un buen indicador de qué tan alta es la carga de los neumáticos y qué tan suave puede ser la superficie. Los jets comerciales tienen una presión de los neumáticos de 100 - 220 psi (7 - 15 bar) y necesitan una superficie dura (concreto o asfalto; la operación de grava es realmente inusual y necesita una presión de los neumáticos más baja). Las aeronaves basadas en portaaviones tienen una presión de los neumáticos de hasta 350 psi (24 bar) cuando se operan desde la plataforma de acero de un portaaviones. En el otro extremo, algunos transportes militares siguen siendo aviones a reacción, pero necesitan aterrizar en superficies no preparadas, por lo que la presión de sus neumáticos desciende por debajo de 100 psi (el C-17 usa 144 psi normalmente, pero esto puede reducirse a 120 psi). 125 psi (8,6 bar) también es la presión de inflado normal del C-130 ENeumáticos del tren de aterrizaje, diseñados para operar desde superficies no preparadas. Consulte aquí un estudio (¡PDF!) sobre la presión ejercida sobre el suelo por una gama de neumáticos de avión.

En el extremo inferior están las llantas de los planeadores que operan rutinariamente desde franjas de césped y están bien para aterrizar en el siguiente campo. Su presión de inflado puede ser tan baja como 50 psi (3,5 bar).

Como mencionó Jan, muchos aviones rusos han sido diseñados tradicionalmente para operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar. Incluso cazas como el MiG-25 o el MiG-29 tienen neumáticos (relativamente) de baja presión (10 bar / 150 psi) lo que permite su operación desde pistas de aterrizaje no preparadas. El MiG-29 puede incluso cerrar sus tomas de aire para evitar daños por objetos extraños, aspirando aire a través de rejillas en el ala superior. Aquí hay una imagen de la admisión de un MiG-29 polaco en configuración de despegue, tomada de este sitio web :

Toma de aire derecha de un MiG-29 con las puertas principales cerradas y rejillas en la base del ala abiertas.

Con el MiG-25, podrías despegar de una franja de césped, subir a FL800 y volar a Mach 3, y aterrizar en esa franja de césped nuevamente. ¡Fascinante!

No puedo responder por otros aviones, pero el 727 se usó con bastante frecuencia en aeródromos de tierra en África.

Video del 727 despegando de una pista de tierra

y luego está el VFW-614, que fue diseñado con motores superiores específicamente para operaciones de campo difíciles en países en desarrollo.

Lamentablemente, no se vendió y el avión ahora está en gran parte olvidado.

Hay varios problemas: 1) Si la pista de aterrizaje puede soportar el peso de la aeronave y los impactos de aterrizaje, 2) Si el propio tren de aterrizaje de la aeronave sobrevive al abuso repetido y 3) Cuántos desechos son absorbidos por los motores.

Con respecto a los aviones de combate, sé con certeza que los cazas MIG-29 tienen varias ranuras en la parte superior de la entrada (y en la parte superior del ala, que se asemejan a las branquias de un tiburón) y pueden cerrar la entrada principal al aterrizar o despegar; De esta manera, obtiene mucho menos polvo al operar desde pistas de aterrizaje que no tienen un mantenimiento ideal.

En cuanto al tren de aterrizaje, existen diseños especiales para eso; Los cazas SAAB suecos han tenido un tren de aterrizaje más largo para poder aterrizar en las carreteras, repostar y rearmarse y volar de nuevo contra los soviéticos, o podrías hacer el C-130 (lo sé, un turboprob, ten paciencia conmigo) y tener varias ruedas. distribuir la carga de aterrizaje para que el avión no se hunda en la pista.

En los últimos años, la RNZAF ha volado 757 hacia y desde una pista de hielo permanente en la Antártida . La pista tiene 10,000 pies de largo y tiene luces, etc. pero pensé que podría calificar como una "pista irregular". Hay muchas mejores imágenes que la que he vinculado si utiliza una búsqueda de imágenes.

Tuvieron un vuelo complicado en octubre de 2013 que ha puesto en duda el futuro de estas operaciones. La dificultad no estaba relacionada con la naturaleza de la pista, sino con la falta de alternativas de aterrizaje en caso de que el clima no fuera el adecuado.

Pilatus habla mucho de la capacidad de su PC-24 para aterrizar en pistas sin pavimentar, pero el BAe/Hawker 125 ha sido capaz de hacer esto desde la década de 1960. Opera en África y Australia con el llamado kit 'rough field', que permite aterrizar en cualquier superficie no preparada. Los altos motores y la construcción robusta de la aeronave en general lo permiten. Si alguien tiene alguna duda al respecto, por favor mire este video en YouTube, que muestra el avión siendo recuperado de un aeródromo ilegal en la selva guatemalteca:

La desventaja es que el 125 se ha convertido en el avión elegido para el contrabando de drogas, precisamente por esta capacidad.