La información proporcionada por DucatiKiller es excelente.

Creo que la mayor ventaja es el acceso, lo que hace que los cambios de ruedas y el mantenimiento sean posiblemente más fáciles. Esto también podría traducirse en una ventaja de pit-lane en situaciones de carrera.

Caso particular - en el caso de Ninja H2R -

Tener un basculante de un solo lado permite que el tubo de escape se monte más cerca de la línea central de la moto, lo que proporciona un ángulo de inclinación alto para tomar curvas deportivas.

Descargo de responsabilidad : de hecho, tengo poca experiencia sobre lo que estoy hablando. Realidad.

Si bien el punto de que SSSA es más ligero suena plausible, y tal vez sea cierto para ciertas comparaciones caso por caso, no estoy seguro de si eso se puede generalizar.

1. El SSSA tendría que ser estructuralmente tan fuerte como los brazos oscilantes de doble cara y, por lo tanto, como tal, ¿no sería más ligero?
2. Con SSSA, ahora tiene que diseñar suficiente fuerza en el eje-pivote (?) (donde el eje se conecta al SSA) para contrarrestar los diversos momentos de fuerza (de hecho, es un tipo de configuración en voladizo) que habría sido equilibrado en una disposición de basculante de doble cara
3. Más material concentrado en el pivote del eje, se suma al peso no suspendido, más que la misma cantidad de material distribuido uniformemente sobre el basculante.
   Todo lo anterior es un argumento demasiado generalizado.

Por qué los fabricantes optan por un diseño en particular en este caso se reduce a una decisión de diseño que incluso puede incluir la estética además de las consideraciones de ingeniería.
Una vez más, no estoy seguro de ninguno de los anteriores.

Fondo

Si bien se citan varios elementos, como el mantenimiento y la facilidad para quitar los neumáticos, para el diseño SSSA (brazo oscilante de un solo lado), las pruebas iniciales y el desarrollo de todos estos diseños se iniciaron en la pista de carreras. Honda lanzó inicialmente su versión del SSSA con NSR250R .

imagen de una NSR250R

Todos los primeros SSSA se desarrollaron para carreras para reducir el peso no suspendido. A partir de ahí, las motos deportivas de calle fueron las primeras en adoptar, trasladando la tecnología de carrera al consumidor. A esto le siguieron SSSA en scooters y otras motocicletas no deportivas.

Si bien existe una lógica con respecto al mantenimiento reducido y la facilidad de mantenimiento con respecto a SSSA, su adopción inicial fue para aplicaciones de carreras y peso reducido.

Peso no suspendido

Con todos los vehículos, el peso no suspendido es el santo grial del manejo. Las reducciones de peso no suspendidas dan como resultado que una rueda regrese al área de la superficie a la que se adhiere en menos tiempo. El resultado suele ser menos sobreviraje en automóviles y motocicletas, menos lados bajos debido a las interrupciones en la adherencia por fricción a la superficie de la carretera.

El peso no suspendido o la masa no suspendida es el peso que no lleva el resorte en su suspensión. Si está por debajo de su resorte, cae en esta categoría. para bicicletas; las llantas, los neumáticos, los rotores, los frenos, las patas inferiores de la horquilla y el basculante se incluyen en la categoría de masa no suspendida.

Cuanto más ligera sea esta masa, más sensible puede ser a las fuerzas externas, respondiendo según sea necesario absorbiendo energía, respondiendo a las ondulaciones en la superficie al no rebotar en la ondulación y volviendo a la superficie de la carretera con todo su peso lo más rápido posible. posible.

Para resumir las ventajas:

1. Menos peso crea menos impulso al responder a un bache u ondulación en la superficie de la carretera. Más impulso en respuesta a una ondulación podría provocar que el neumático rebote en la superficie de la carretera.

2. Menos peso permite que el resorte empuje el peso no suspendido hacia la superficie de la carretera más rápido, lo que permite que el parche de contacto vuelva a funcionar con fricción para la adhesión.

¿Por qué no lo hacen todos los fabricantes?

Esto es subjetivo, creo que se reduce al costo. Si fuera más barato y hubiera ventajas de rendimiento, me imagino que todos se involucrarían en este diseño como un marco para avanzar. Parecería que hay un costo más alto ya que solo las motocicletas de gama alta como Triumph y Ducati están implementando.

La otra cara de la moneda es que, debido a los materiales livianos y la construcción, otros fabricantes han encontrado un equilibrio peso/rigidez en sus diseños que les permite ser competitivos tanto en la sala de exposición como en la pista de carreras.

scooters

De nuevo, esto es subjetivo y basado en opiniones.

Los basculantes de scooter incluyen propiedades adicionales además de la rigidez de la rueda trasera. Otras propiedades de los basculantes de un scooter estándar pueden incluir las siguientes

• Embrague centrífugo
• Tensor de la correa de transmisión
• transmisión por eje
• Rueda dentada del eje secundario
• Freno trasero

Aquí hay un diagrama de ejemplo de Honda Ruckus que no incluye los mecanismos de freno trasero dentro de la unidad.

Debido a la rigidez de la unidad, solo tiene sentido incluirlo todo en un basculante de un solo lado. La unidad ofrece múltiples opciones para los distintos componentes, así como facilidad de mantenimiento para los mecánicos.

Los beneficios adicionales incluyen la facilidad de cambio de la llanta trasera para un usuario final que puede no tener la capacidad técnica para alinear una rueda trasera correctamente con un basculante tradicional, lo que reduce los percances relacionados con el servicio y la longevidad del vehículo.

Fe de erratas

Aunque relacionado con los autos, este niño tiene excelentes videos, un poco extensos pero muy buena información sobre la suspensión y la importancia de una masa no suspendida baja en cualquier vehículo. Echa un vistazo aquí.

Muchos fabricantes utilizan un método de fundición al vacío para crear componentes de paredes delgadas de alta resistencia. Este es un buen video que ilustra los beneficios.

Como motociclista veterano de 35 años y propietario de 15 motos diferentes durante ese tiempo, aunque no cuestiono el argumento del peso no suspendido presentado por DucatiKiller, puedo decirles que hay una razón mucho, mucho, mucho más práctica para usar un Basculante de un solo lado: Simplifica drásticamente el mantenimiento de la cadena. Verá, con un basculante de doble lado, debe asegurarse de que la rueda trasera esté correctamente alineada con CADA ajuste de la cadena. El eje trasero debe mantenerse perpendicular al basculante. Ajustar la holgura de la cadena es un proceso complicado, que a menudo requiere múltiples ciclos para aflojar todo, ajustar la tensión de la cadena y luego apretar todo nuevamente, medir la nueva holgura de la cadena y luego (la mayoría de las veces), repetir esto. Además, a medida que se desgastan la cadena y las ruedas dentadas, la cadena tiene puntos sueltos y apretados que pueden causar confusión con la alineación de las ruedas traseras, ya que un punto apretado en la cadena recién ajustada puede ser fácilmente un síntoma de desalineación (es decir, ajuste desigual de cada lado de los ajustadores del oscilador). Y, si desalineas el eje trasero, puedes hacer que la cadena se estrese y estire, además de otros problemas. El basculante de un solo lado elimina todo eso. El eje trasero no puede desalinearse durante el mantenimiento de rutina de la cadena, porque su alineación es fija de forma permanente en relación con el basculante de un solo lado. Otros beneficios de mantenimiento incluyen la remoción más fácil de la rueda trasera, el mantenimiento de la presión de los neumáticos y el acceso a la limpieza e inspección de todo dentro y alrededor de esa área. Muchos fabricantes venden motocicletas con transmisión por eje, no porque la transmisión por eje sea más eficiente que la transmisión por cadena,