¿Cuál es la definición de factor de carga y cómo se aplica?

Estoy un poco confundido acerca de la definición del factor de carga, n, ya que las definiciones que encontré parecen contradecir su aplicación en el análisis de balance de fuerza y ​​momento de la estructura de una aeronave.

La definición dada en el guión de mi universidad establece que el factor de carga es igual a la relación de todas las fuerzas externas que actúan sobre una aeronave menos su peso, a la magnitud del peso de la aeronave; esto implica que el factor de carga es la relación entre todas las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre una aeronave y la magnitud de su peso.

La definición de Wikipedia del factor de carga establece que el factor de carga es la relación entre la suma total de todas las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión y su peso.

Por lo tanto, mi definición de script coincide con la definición de Wikipedia. Todo bien hasta ahora.

Ahora, sin embargo, también hay una oración en mi guión que establece que el factor de carga es un medio para incluir todas las cargas de inercia y las cargas de gravedad al observar la carga de un avión; esto implica que el peso está incluido en la observación de la carga de un avión: esto tiene más sentido para mí, ya que, al expresar la carga de un avión, sería más fácil decir que el avión ahora se está cargando "estas veces su peso ", en comparación con esta cantidad de newtons; esto, sin embargo, contradice las definiciones anteriores.

Y ahora con respecto al problema del análisis del balance de fuerza y ​​momento, noté que todos los componentes de una aeronave se expresan en términos de su factor de carga, lo cual está bien, pero luego, al realizar el balance, no se considera el peso de los componentes. ¿Cómo se puede ignorar la fuerza del peso que siempre actúa sobre la aeronave cuando el factor de carga (por definición) la excluye? Una confusión adicional es que la sustentación se considera en el balance de momento, con la carga de todos los componentes expresada en términos de factor de carga; cómo se puede incluir la sustentación, cuando ya está incorporada en el factor de carga de los componentes; esto implica que la pieza se carga aún más por encima de su carga actual.

Agradecería si alguien puede aclarar qué significa el factor de carga y cómo se debe aplicar en los cálculos de balance de fuerza y ​​momento.

Pensé que "factor de carga" era un término de economía empresarial para el porcentaje de asientos de ingresos ocupados en un avión comercial (para un vuelo determinado). Se promedian los factores de carga de múltiples iteraciones del mismo vuelo numerado, como en "El vuelo WN4604 de Southwest Airlines tiene un factor de carga promedio del 89 %". Tal vez estoy confundiendo esta métrica con otro nombre...
Guha, el peso no es una fuerza "real", es una fuerza artificial, como la fuerza centrípeta, que se usa para hacer que las matemáticas funcionen porque estamos haciendo nuestro cálculo en la tierra, en un marco de referencia acelerado. El peso no actúa sobre la aeronave. Solo las fuerzas aerodinámicas lo hacen. Pero como estamos en un marco de referencia acelerado, la trayectoria "Sin fuerza" es opuesta al vector de aceleración de todo el marco de referencia. es decir, un arco balístico que se curva constantemente hacia abajo, alejándose del vector de aceleración (que está hacia arriba).
Miré la definición de "factor de carga" en Wikipedia. Muestran 4 o 5 significados para el término, dos de los cuales están asociados con la aviación, por lo que podría considerar cambiar el título de la pregunta para reflejar cuál desea.

Respuestas (7)

El factor de carga es la aceleración total que sientes, apuntando hacia abajo. En vuelo recto y nivelado, el factor de carga es 1: solo sientes la aceleración de la gravedad. Entonces, un factor de carga 1 equivale a 9,81 m/s 2 (Si la gravedad fuera mayor, digamos 15 m/s 2 . el factor de carga 1 equivaldría a 15 m/s 2 . Pero esa es otra historia.)

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Incline el avión 60° y vuele un giro coordinado, y experimentará una aceleración hacia abajo de 2g. Este es un caso que es fácil de entender ya que es una situación estática con velocidades constantes. Si tenemos una onda sinusoidal dinámica, por ejemplo, el factor de carga sería una función de dónde estamos en el ciclo, si el avión está acelerando hacia arriba o hacia abajo. La aceleración real se suma al vector de gravedad.

El factor de carga no ignora el peso de la aeronave:

  • En un vuelo horizontal constante, el factor de carga es 1 porque es el mismo peso que aparecería en una escala en la superficie de la tierra.
  • Todas las aceleraciones dinámicas se suman a 1. Si la aeronave acelera hacia abajo con -1g, el factor de carga es cero y todos a bordo no tienen peso.
  • Las fuerzas son entidades vectoriales. Para el vector de carga, solo contamos las aceleraciones resultantes en el eje z de la aeronave. Después de sumar las fuerzas en 3 grados de libertad, la fuerza F del eje z impulsa el avión hacia arriba/hacia abajo con una aceleración de a = F/m.
Sí, pero ¿puede dar una explicación desde un punto de vista estructural? Gracias.

Si vuela recto y nivelado, el peso de su avión está en equilibrio con la sustentación y el factor de carga es sustentación/peso = 1.

Imagina que estás volando s/l y, por alguna extraña razón, la intensidad del campo gravitatorio terrestre (generalmente expresado como la aceleración de la gravedad, g) de repente se convierte en 3g. Para seguir volando recto y nivelado, tendrás que aumentar tu velocidad aerodinámica o (prudentemente) aumentar el AoA de las alas. Bajo esas condiciones, sus alas estarán estresadas a 3g. El 'factor de carga' se elevará a 3g.

Como todos sabemos, la intensidad del campo gravitatorio es bastante estable, y nunca te encontrarás volando en las condiciones mencionadas anteriormente, pero si tu avión sigue una trayectoria curva, el peso aparente de tu avión aumentará dicho fuerzas de inercia Si la aceleración (normal al viento relativo) asociada con esas fuerzas de inercia es, por ejemplo, 2g, sus alas estarán estresadas por la carga debido a la gravedad más 2g...

Su definición de factor de carga aquí no es del todo correcta. Si la fuerza del campo gravitacional aumenta, una aeronave seguirá teniendo un factor de carga de 1 en vuelo sin aceleración, recto y nivelado. Un avión que vuela recto y nivelado en la atmósfera de Júpiter experimenta una aceleración gravitatoria 2,4 veces mayor que la de un avión que vuela recto y nivelado en la atmósfera de la Tierra, pero ambos aviones están sujetos a un factor de carga de 1.
@Carlo Felicione En una primera aproximación, las 'fuerzas de inercia', es decir, las derivadas de una aceleración, son indistinguibles de las fuerzas gravitatorias. Por lo tanto, un piloto que vuela s/l no puede notar la diferencia entre un incremento en el campo gravitacional y una 'fuerza de inercia'.
@Carlo, si define el factor de carga por Ascensor dividido por el peso definido por el campo de gravedad en el que se encuentra (usando su analogía con Júpiter), entonces sí, pero esto es realmente estúpido y generaría respuestas tontas. Usando esta definición, si estuvieras volando un avión de 1000 kilogramos en una caja gigante en el espacio exterior, llena de aire, y esta caja no está acelerada, y tiraste de la palanca lo suficientemente fuerte como para generar 1000 newtons de sustentación del ala, empujando contra el asiento con una fuerza de 5 G, según su definición (ya que el peso del avión es cero en este recuadro), el factor de carga sería cero?
No, el factor de carga debe definirse como la sustentación dividida por la masa inercial de la aeronave (normalizada) y la masa inercial no cambia sin importar en qué planeta se encuentre.

El factor de carga es simplemente la sustentación aerodinámica dividida por el peso de la aeronave, o más correctamente, por la masa inercial de la aeronave normalizada por 1 "G" - (32,2 pies/seg2 o 9,98 m/seg2. - CORRECCIÓN (gracias a @Michael Kjorling: 9,80665 m/ segundo2)

Las unidades no tienen dimensiones (si tanto la elevación como el peso se miden en las mismas unidades), pero comúnmente nos referimos a los factores de carga en "G". Realmente no importa cuál sea el ángulo de inclinación. Incluso si está boca abajo, si las alas producen el doble de sustentación que el peso del avión, tiene un factor de carga de 2G.

Para abordar el problema de la gravedad que complica innecesariamente, debe comprender que solo es necesario considerar la gravedad para determinar el movimiento o la trayectoria de vuelo porque una aeronave en vuelo se mueve en un marco de referencia acelerado. Sería exactamente lo mismo que si su avión estuviera en una enorme caja cerrada, llena de aire, en el espacio exterior, bajo la aceleración de un cohete gigante atado a un lado, que aceleró toda la caja a 32,2 pies/seg2.

Para mantener una "altitud" constante en el marco de referencia acelerado de esta caja gigante, tendría que ajustar la aeronave para que las alas produjeran una sustentación igual al "peso" (masa x 32,2 pies/seg2) de la aeronave. La sustentación en las alas (si es igual al peso, solo produce una aceleración "hacia arriba" de 32 pies/seg2, que coincide con los 32,2 pies/seg2 que acelera la caja, y mantiene la aeronave a la misma distancia sobre el "piso" De la caja.

En la Tierra, estamos en un marco de referencia acelerado idéntico de 32,2 pies/seg2, excepto que está siendo causado por el campo gravitatorio, y no por un cohete externo.

¿Tiene una cita para el número 9,98 m/s², o al menos puede aclarar de dónde proviene? Eso está bastante lejos de los 9,81-9,82 m/s² comúnmente utilizados como una aproximación para la aceleración gravitacional de la Tierra.
Ahhh, solo estaba recordando el valor de cuando estaba en la escuela de pregrado. Como han pasado bastantes años (1967-1971) desde entonces, estoy realmente sorprendido de haber estado tan cerca. Pero tienes razón. Wikipedia dice ( en.wikipedia.org/wiki/Standard_gravity ) 9,80665 m/seg2.

Como indicó otra respuesta, el Factor de carga es simplemente Ascensor aerodinámico dividido por el peso de la aeronave. Tenga en cuenta que si se conoce la sustentación aerodinámica y el peso, NO es necesario saber si la aeronave está acelerando o no para calcular el factor de carga. Si se conoce la sustentación aerodinámica y el peso, no es necesario considerar las cargas de inercia. Si el avión X pesa 5000 libras y el avión genera 5000 libras de sustentación, entonces el factor de carga es 1. También podemos llamar al factor de carga carga G, o al menos el componente de la carga G que medimos en un medidor de G: el componente que actúa en la dirección hacia arriba y hacia abajo en el marco de referencia de la aeronave. De todos modos, si el avión X pesa 5000 libras y genera 5000 libras de sustentación, entonces el factor de carga es 1, independientemente de si la aeronave está en vuelo recto y nivelado, o si está inclinada 45 grados, o si está invertida en la parte superior de un bucle. La aceleración de la aeronave a través del espacio será diferente en todos estos casos, y en todos menos en el primer caso, la trayectoria de vuelo se curvará (acelerará) hacia la tierra, pero el factor de carga será el mismo.

También podemos decir que el factor de carga es la aceleración "sentida", o al menos el componente de la aceleración "sentida" que actúa en la dirección hacia arriba y hacia abajo del marco de referencia de la aeronave. La aceleración total es igual a la suma de la aceleración "sentida" más la atracción hacia abajo de 1-G de la gravedad. Ejemplos: vuelo recto y nivelado: aceleración total 0 G, fuerza de sustentación aerodinámica = 1 G * peso, aceleración "sentida" 1 G, factor de carga = 1. Aeronave invertida en la parte superior del bucle con 1 G en el medidor de G. - aceleración total 2 G hacia abajo, fuerza de sustentación aerodinámica = 1 G * peso, aceleración "sentida" 1 G, factor de carga = 1. Entonces, si SÍ conocemos la aceleración "sentida", o si SÍ sabemos la aceleración total y la actitud de la aeronave en el espacio,

Conocer el factor de carga por sí solo no nos dice cuánto estrés se ejerce sobre, digamos, la conexión entre el ala y el fuselaje. Esto se verá afectado por cómo se distribuye la masa de la aeronave. También se verá afectado por si la cola horizontal genera o no una fuerza de sustentación hacia abajo, lo que requiere que el ala genere más sustentación para lograr un factor de carga determinado. Para obtener más información, consulte esta respuesta a la pregunta relacionada "¿Cómo afecta el peso de un avión al diagrama Vn?" ¿Cómo afecta el peso de un avión al diagrama Vn?

(Duplicado accidental)
El segundo párrafo, "Ejemplos-- vuelo recto y nivelado-- aceleración total 0 G, fuerza de sustentación aerodinámica = 1G * peso" sería mejor decir "Ejemplos-- vuelo recto y nivelado-- aceleración total 0 G, fuerza de sustentación aerodinámica = 1 * peso". Etc.
Esto es correcto solo para el factor de carga en el centro de gravedad. Ahora considere un fuselaje largo con pilotos sentados al frente. El movimiento de cabeceo y la flexión del fuselaje agregarán su propia contribución al factor de carga en la posición del piloto, que puede ser significativamente diferente de lo que se mide en el centro de gravedad.
¡Gracias @Peter Kampf! Nuevamente un buen ejemplo de no convención de términos convirtiendo la física en brujería. Trataría de explicar que aplicar el elevador crearía cargas de tensión sin importar cuál fuera la suma neta de Gs. En segundo lugar, considerar el caso de Gs percibidos y aplicar este estrés aerodinámico puede ser erróneo. Intenté mostrar que el bucle horizontal es una G aerodinámica constante con velocidad constante. El bucle vertical de velocidad constante implicaría las mismas cargas aerodinámicas, pero el vector de gravedad en la parte superior e inferior son pilotos WRT invertidos, creando diferentes G percibidas.
Peter Kampf, entendido, eso solo es CG; Supongo que mis respuestas asumen que el piloto y el medidor G están ubicados en el CG; sí, claramente la velocidad de rotación del cabeceo afectará la aceleración "sentida" y la carga G en una estación muy por delante o por detrás del CG.
Como en muchos hilos, esto puede degenerar en puntos de vista opuestos e igualmente inflexibles. Además, la carga de tensión es un tema muy complejo. Si podemos trabajar para llegar a un acuerdo sobre los términos y las definiciones, se puede hacer algún progreso real.
Ahora, @quiet flyer, sí, soportar peso en el ala se puede considerar como una carga = 1, y estaría feliz de trabajar en esos parámetros. Esto sería, en un sentido práctico, el esfuerzo de flexión a lo ancho. El único problema que veo es "avión invertido en la parte superior del bucle: aceleración total 2G hacia abajo". Puedo ver lo que estás tratando de decir, y es por eso que parece que están tratando de separar el componente de gravedad. Entonces, piloto WRT, la gravedad es -1, la aerodinámica es +2, el total es +1 en el circuito. Vamos todos a "mantenernos informados" Bob
No rechazaré su respuesta, pero la aceleración total hacia abajo de 2G producirá una carga total de 2G hacia arriba, la mítica fuerza "centrípeta". Entonces, de nuevo, cuestiones de convención. El concepto de Gs "fieltro" que equivale a la carga del larguero del ala tiene mérito, por lo que continuaré valorando su uso.

El factor de carga de una aeronave describe la carga de masa de una aeronave como un múltiplo de su peso. La misma definición se aplica si estamos hablando de un componente de aeronave: el factor de carga, aquí llamado factor de carga local, será la carga de masa de ese componente como un múltiplo del peso de ese componente.

Primero debemos entender qué es la carga masiva. La carga de masa de una aeronave son las cargas de inercia, como resultado de la aceleración de la aeronave y el peso de la aeronave, como resultado de la aceleración de la gravedad. Dado que las cargas de inercia siempre actúan en sentido contrario a la aceleración de la aeronave, su signo vectorial es negativo. La gravedad, como siempre apunta hacia abajo, está sincronizada con nuestro sistema de coordenadas que define la dirección hacia abajo como positiva; por tanto, tendrá signo vectorial positivo. La suma de los dos vectores nos dará la carga de masa total de la aeronave. Dividir esta carga total por el peso propio de la aeronave nos dará una idea de cuánto más de su propio peso está cargando actualmente la aeronave por la maniobra que está realizando, y por eso, qué tan estructuralmente fuerte es o necesita ser .

Realmente se reduce a las fuerzas de carga creadas por la aceleración y la gravedad, consideradas por separado y luego aplicadas a la orientación en el campo de gravedad. Su respuesta proporciona un punto de partida al usar el vector de gravedad universal e inmutable como una referencia estándar con signo positivo.

Bueno.
Un montón de buenas respuestas allí.
Después de revisarlos todos, había una pregunta que aún permanecía en mi mente. ¿Por qué despreciamos la componente vertical de la sustentación al considerar el factor de carga? Además, ¿por qué se debe considerar el peso, ya que de todos modos se compensa con el componente vertical de la fuerza de elevación? La respuesta a esa pregunta simplemente radica en la forma en que definimos el factor de carga. Examinando detenidamente la definición de factor de carga entendemos que es la fuerza neta que tienen que proporcionar las alas de una aeronavepara realizar cierto tipo de maniobra. Dado que las alas proporcionan esta cantidad de fuerza, también experimentan una cantidad igual de carga y esto es a lo que nos referimos como el factor de carga. En términos más simples, la cantidad de fuerza que se supone que deben proporcionar las alas es simplemente la cantidad de fuerza que terminan soportando. Considere lo mismo en un giro coordinado. Mantenga a un lado las fuerzas de sustentación y examine las otras fuerzas que se requieren para la maniobra junto con el peso (que es algo que la estructura de la aeronave debe soportar). Esto incluye la fuerza centrípeta y el peso de un simple giro inclinado de un avión. Así, la fuerza neta requerida para el giro es la suma vectorial del peso y la fuerza centrípeta. Esto (dibujando el diagrama de cuerpo libre de la aeronave) simplemente resulta ser la fuerza de sustentación neta que actúa sobre la aeronave. Divídalo por el peso de la aeronave y obtendrá el factor de carga. Si el ángulo de inclinación es θ entonces el factor de carga resulta ser sec θ . Y eso explica el gráfico que tiende al infinito cuando el ángulo de inclinación lateral se acerca a los 90 grados.

Otro caso donde las definiciones y el lenguaje generan una discusión muy interesante. Entonces, comenzaremos con el vector de fuerza universal e invariable, la gravedad, y cómo carga el avión en reposo (estacionado en la pista).

¡Abróchate el cinturón y vamos arriba! G "sentido" por piloto=1. Carga aerodinámica en el ala=0. Carga de gravedad en el ala= 1 Carga total= 1

Vaya a un vuelo de crucero de nivel recto constante. G "sentido" = 1 Carga aerodinámica = -1 (es un ala voladora, ya que esto es más fácil por ahora) Carga de gravedad = 1 Carga total = 0. La elevación y la gravedad se cancelan.

Parte superior del bucle 1G. G "sentido"=1. Carga aerodinámica=-2 (para crear 1G invertida para piloto) Carga de gravedad=1 Carga total = -1G (+1G WRT piloto y avión invertidos).

Ahora, en la parte superior del ciclo, vaya a Immelmann y nivele invertido. G "sentido"= -1 (piloto y avión invertidos) Carga aerodinámica=-1.
Carga de gravedad=1. Carga total=0.

Ruede hasta el nivel y aterrice.

La tensión estructural de la aeronave es la suma de las cargas gravitatoria y aerodinámica. Este es el concepto importante ya que la orientación de la aeronave en el campo gravitatorio puede cambiar.

Los libros pueden ser confusos, acercarse desde la realidad puede facilitar un poco la comprensión.

La respuesta se modificó para usar un vector de gravedad positivo según lo escrito por @Guha.Gubin y los comentarios de @quiet flyer.

¡Invite comentarios de aviadores acrobáticos!

Robert, lamento seguir en desacuerdo contigo, pero en caso de que el aire acondicionado esté estacionado, creo que olvidaste considerar la fuerza de la tierra empujando hacia arriba a través de los neumáticos. La aceleración total en este caso es cero G, mientras que la aceleración "sentida" es una G. Al igual que en el vuelo nivelado. El resto de tu respuesta, más o menos parece correcta. Excepto para decir que la tensión estructural en el aire acondicionado incluye cargas gravitatorias. Diría que el estrés estructural se relaciona solo con la aceleración "sentida".
Lo cual es lo mismo que decir que la tensión estructural se relaciona con la aceleración real menos la carga gravitatoria. Hmm receta para un argumento allí, dos formas de decir lo mismo.
Sí, supongo que si las ruedas estuvieran debajo de las alas, ¡verdad! Sin embargo, las alas cuelgan hacia abajo. Agradezco su atención, esperaba que me saltaran a la parte superior del bucle porque no consideré la fuerza de giro (centrípeta). También podría tratar de calcular las cargas de tensión en una parte específica de la aeronave. Lo siento por las personas cuando obtienen definiciones confusas, así que sigo avanzando.
Entonces, con suerte, Jan, Peter, Federico, Tanner y otros, si están por ahí, ¿qué pasa con ese bucle?
Un punto clave es que la "carga alar" NO significa la fuerza neta que tira de las alas hacia arriba o hacia abajo en relación con el fuselaje; si lo fuera, en el caso de la pista tendríamos que saber si las ruedas estaban en el fuselaje o en las alas. . En los casos en vuelo, también tendríamos que restar el peso de las alas (multiplicado por la carga G) de la fuerza aerodinámica generada por las alas para obtener la carga alar. Ese no es el uso estándar de "Wing Loading" en la aviación, tal como lo entiendo.
Re top of loop Yo tampoco estoy de acuerdo. ¿De dónde vino 3G? Dependiendo del estilo de bucle que estemos volando, la lectura en el medidor G en la parte superior puede estar entre apenas por encima de 0 y 4. He hecho todo esto, no es broma, en todos los casos con un instructor de acrobacias aéreas ( tal vez no siempre una muy buena?)
Bien, y aquí está Carga alar = peso/área del ala. ¡No es de extrañar que sea confuso! En cuanto a las tensiones estructurales, también tenemos que considerar los momentos de torsión, entonces, ¿es la raíz del ala, la punta del ala, dónde? Es muy importante que los ingenieros lo hagan bien (por qué diseñar en exceso a veces no es una mala idea).
De todos modos, la aceleración debida a la carga aerodinámica es la MISMA que la lectura en el medidor G, al igual que la aceleración "sentida", y la aceleración TOTAL es 1G más alta (debido a la gravedad). Si la aceleración total fuera 3G, entonces el medidor de G estaría leyendo 2G y la aceleración "sentida" sería 2G, no 1G. Si la aceleración "sentida" fuera 1G, entonces la lectura del medidor de G también sería 1G, y la aceleración total sería 2G, no 3G.
Derecha, el concepto de peso/área del ala asume 1G. Uno tiene que saber por el contexto, si uno está asumiendo 1G o no.
Excepto cuando estás en línea recta INVERTIDA. Estos casos son bastante sólidos, todavía están trabajando en el caso de giro. Cuando la NASA diseñó HELIOS, parecía tener en mente una carga 0 NET. Los veteranos bipe reales pueden haber tenido otras ideas.
Veo que editó el ejemplo de la parte superior del bucle, pero todavía no estoy de acuerdo (es decir, la respuesta aún se puede mejorar). Si "sentí" G, es decir, la lectura en el medidor G, es +1, entonces la fuerza de sustentación aerodinámica es igual a 1 * peso, en la dirección hacia la tierra. Ahora fuerza total = 2 * peso, en la dirección hacia la tierra, y si lo deseamos también podemos llamar a esto la fuerza "centrípeta" neta. Usted da diferentes números en su respuesta.
En realidad, el peso del fusible está doblando el ala en un giro alto g. Un ala pura, con un peso distribuido uniformemente, es interesante para mí, ya que la fuerza centrípeta y la carga positiva parecerían cancelarse. No estoy seguro todavía. En la parte superior del bucle, el piloto siente 1G, la carga aerodinámica es 2G. Gravity WRT para piloto es -1G para una aceleración NETA de +1G. La cabeza del piloto está hacia la tierra. Publicaré pregunta. Todavía no sé la carga de estrés en el ala pura teórica.
Como nota final: volar un "filo de cuchillo" horizontal a velocidad constante daría una "sensación" de G centrípeta positiva constante y también 1G hacia la tierra. Si uno volara un bucle vertical de velocidad constante, ¿se "sentiría" 1G en la parte superior y 3G en la parte inferior (2G hacia el suelo y 1G hacia la tierra en los lados del bucle?). ¡Puedo hacer que alguien me lleve allí y vea!
Bueno, tú y yo no estamos de acuerdo con la situación en la parte superior del circuito. Además, no sería diferente para un ala voladora con una masa ampliamente distribuida a lo largo de la envergadura que para un avión convencional. Para el mismo peso y para una fuerza de sustentación aerodinámica dada, la aceleración "sentida", el factor de carga y la aceleración real son los mismos para cada uno.
No hay problema. "sentido" para mí es la aceleración neta real. Para 0G, sería un avión WRT de +1 aerodinámico y -1G de gravedad en la parte superior del bucle. Sin embargo, lograste que reconsiderara el caso. Definitivamente no es +3G en la parte superior. Para la carga aerodinámica, lo que probablemente preocupa es el peso del fusible que se asienta sobre el ala y las cargas de par en el empenaje. La física sería aplicaciones impulsadas en una empresa, o teóricas en la escuela, como me ha hecho sentir ASE.
¿Cuál es la definición de factor de carga y cómo se aplica?
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