¿Por qué los motores turbo de pistón de los aviones no tienen control de impulso?

La mayoría de los motores de pistón de los aviones se basan en una tecnología muy antigua, anterior a la disponibilidad de la informatización. La gran mayoría de los motores de pistón de los aviones están carburados con control de mezcla manual, control de hélice y control de turbo y el piloto tiene que manejar todo eso más el calor del carburador manualmente.

La nueva tecnología de motores ha tardado mucho en ingresar al mercado de pistones porque los costos de certificación son muy altos y el mercado es muy pequeño. A los fabricantes de motores les costaría millones desarrollar y certificar nuevos sistemas de normalización turbo para estos motores antiguos y, dado que probablemente solo haya unos pocos miles de aviones de pistón avgas turbonormalizados en el mundo, nunca recuperarían los costos.

Hay motores modernizados en el mercado con inyección electrónica de combustible, gestión computarizada del motor con control turbo y operación de un solo nivel. Estos están incursionando lentamente en el mercado, pero llevará tiempo.

Algunos de los primeros aviones básicos con turbocompresor tenían un control manual de la puerta de descarga. La "normalización turbo" se diseñó para permitir la turboalimentación en altitud y no se debía utilizar al nivel del mar. Si no se usa correctamente, sería posible sobrealimentar el motor a baja altitud, pero se incorporó una "válvula de escape" para evitar daños al motor.

N93641, panel de control Bellanca 17-31ATC Super Viking de 1973 que muestra el control manual de la compuerta de desechos debajo del acelerador:

Es posible sobrecargar CUALQUIER motor turboalimentado o turbonormalizado si se maneja incorrectamente, aviación o de otra manera.

Ahora, un motor turboalimentado dedicado generalmente usa una compuerta de desechos sutomática para controlar el flujo de gases de escape a través del turbo, regulando así la presión del colector disponible para el motor. También tienen una construcción un poco más robusta que un motor de aspiración normal específicamente para ese propósito. Dicho esto, tienen sus límites y se sugiere una entrada suave del acelerador para minimizar el riesgo de una condición de sobrealimentación por debajo de la altitud crítica del turbo.

Muchos motores de aspiración normal fueron turbo-normalizados, que están equipados con un kit turbo STC del mercado de accesorios (el Bellanca de arriba parece haber sido equipado con un kit turbo Rayjay STC). Los kits STC más antiguos para la normalización del turbo usaron controles de compuerta de desechos manuales que tenían que ajustarse manualmente y no estamos autorizados para usarse por debajo de 3000-4000 pies para evitar el sobreimpulso. Aquí, la negligencia del piloto presenta una oportunidad para sobreimpulsar y dañar el motor al no regular la compuerta de descarga y/o activar/desactivar el turbo a baja altitud. Existe una gran cantidad de kits turbo STC del mercado de accesorios, como los fabricados por Tornado Alley, que tienen puertas de descarga automáticas para reducir la carga de trabajo del piloto, como los que se encuentran en el Cirrus SR-22 Turbo y Mooney M20TN.

¿Por qué es posible sobrealimentar los motores de aviones de pistón?

Que no es. A menos que el sistema no funcione correctamente o no esté configurado correctamente.

mientras que en el avión el piloto tiene que mirar el manómetro del múltiple para proteger el motor.

Esto simplemente no es cierto. Un piloto solo tiene que mirar el manómetro para ajustar la presión del colector a la configuración de potencia que desee.

El turbo nunca se sobrecargará. Todos los aviones turbo de pistón han tenido protección contra sobrealimentación desde el primer día. La mayoría de las veces por la puerta de residuos.

No están controlados por computadora. Usan controladores de presión que detectan la presión del múltiple y desvían la presión del aceite para suministrar fuerza para abrir la compuerta de desechos.