¿Cómo se determina cuánta "vida" le queda a un avión?

Me estoy arriesgando un poco aquí, y no es específicamente una respuesta a exactamente lo que está preguntando (que es lo que Stack Exchange tiende a buscar), pero creo que esta es la respuesta que necesita, así que en el riesgo de recibir un par de votos negativos, aquí va.

El motor se reconstruyó hace 556 horas, pero fue un problema porque nunca se ingresó en los libros de registro.

Creo que el texto en negrita hace que toda tu pregunta sea discutible. En otras palabras, la respuesta a su pregunta específica realmente no hace ninguna diferencia; lo anterior le dice todo lo que realmente necesita saber. Cual es:

Como dijo Simon en un comentario, si el vendedor admite fácilmente que no ingresó una reconstrucción del motor en el registro, entonces, ¿qué más no se ingresó en el registro? Especialmente si eres un principiante, ese es el tipo de cosas que esperaría que vuelvan a morderte con fuerza.

El tiempo total se establece como 6300, el tiempo de Hobbs se establece como 7142, el tiempo de tacómetro se establece como 8131. Y eso es por el vendedor (incluido el informe del mecánico proporcionado por el vendedor). ¿La diferencia entre estas cifras inspira confianza en el estado del avión, la honestidad del vendedor y su capacidad para obtener una imagen precisa de lo que está comprando?

Como se ha dicho, la única persona cualificada para responder a su pregunta sobre el estado del motor de una manera razonablemente objetiva es el mecánico que inspeccionó el motor. Las probabilidades de que esta mecánica en particular tropiece con esta pregunta ya son bastante bajas. ¿Cuáles son las probabilidades de que el mecánico no solo se tropiece con la pregunta, sino que también reconozca el avión en particular sobre el que está preguntando y decida responder la pregunta con algo que no esté ya en el informe de inspección (que ya recibió del vendedor) )?

En términos más generales, con aeronaves con buen servicio, no es tan fácil como simplemente decir "a esta aeronave le quedan X horas de servicio", incluso en función del estado actual de una sola pieza como el (un) motor, porque con un buen mantenimiento es perfectamente posible prolongar la vida útil de un avión durante mucho tiempo. Un avión bien tratado es una bestia muy diferente en comparación con quizás un automóvil (que podría tener suerte de recibir un chequeo una vez al año y un cambio de aceite cada pocos miles de millas), por supuesto, en parte porque el modo de falla es mucho más grave. (Si su automóvil falla en la carretera, se detiene y llama a una grúa; si un avión falla en pleno vuelo, ¿qué hace?)

Personalmente y por la situación específica que describe, no me acercaría a ese avión en particular si pudiera evitarlo, y mucho menos comprarlo. Por lo menos, compre algo donde coincidan los números que se pueden obtener de manera trivial .

Me haré eco de muchos de los sentimientos que ya se han expresado: hay una discrepancia entre lo que describe el anuncio y lo que describe el informe previo a la compra del mecánico, lo que indica que el anuncio está "preparado apresuradamente" o es intencionalmente engañoso (ninguno es bueno) . También la idea de que un motor fue "reconstruido" pero nunca registrado es una gran bandera roja.

Si yo estuviera en su situación (y no hace mucho tiempo) solo consideraría comprar este avión si pudiera hablar con el mecánico de inspección en persona (preferiblemente mientras ve el avión), y le pediría su opinión sobre la condición del fuselaje, motor, accesorios, instrumentos y aviónica.
De hecho, es un muy buen consejo sin importar la experiencia que tenga en la compra de aeronaves: nada supera la evaluación de un experto.

Para responder a su pregunta sobre la vida útil restante en un fuselaje y un motor, se requiere una comprensión más profunda del avión que está buscando comprar (nuevamente, hable con su mecánico sobre esto; realmente no puedo enfatizarlo lo suficiente).

Será mejor que comprenda primero qué significan las horas de Tach y Hobbs , y cómo se describe el tiempo del motor . Armados con ese conocimiento, avancemos y averigüemos qué tiempos son importantes para este plano en particular.

Primero notará que los tiempos de Tach y Hobbs en el informe del mecánico son diferentes; está bien, probablemente nunca serán exactamente iguales. También notará que ninguno de estos números coincide con el "Tiempo transcurrido desde la revisión general" del motor; eso también es normal (TSMOH es un número derivado: la hora actual menos la hora en que se realizó la última revisión general), por lo que casi nunca hay una representación directa de la misma en la cabina).

También notará que Tach y Hobbs, y el tiempo total (tiempo del fuselaje) no coinciden con el tiempo total del fuselaje. Eso es un poco como una señal de alerta: normalmente, uno de estos es lo que se registra como "Tiempo total: fuselaje" (TTAF), y si ninguno de ellos coincide, el medidor de tacómetro / hobbs se reemplazó en algún momento y no "se agotó" para que coincida con la hora del fuselaje, o hay un error en el anuncio como mencioné anteriormente.
Su mecánico debería poder decirle en qué situación se encuentra mediante un examen cuidadoso de los registros, y eso también debería revelar cuántas horas están en el motor y el fuselaje.

En aras del argumento, voy a suponer que el tiempo Tach anterior es el tiempo total - Estructura del avión (alrededor de 8100 horas), e iremos con 2100 horas desde la revisión del motor porque eso es lo que aparentemente dicen los registros.

Así que hemos establecido el tiempo total para la estructura del avión (alrededor de 8100 horas) y el tiempo transcurrido desde la última revisión del motor (2100 horas), ¿qué significa eso ? ¿Cuánto durará este avión?

La respuesta corta es que no hay forma de saberlo solo en función de las horas; es por eso que pagamos a los mecánicos para que realicen una inspección previa a la compra. Un fuselaje de 20.000 horas que ha tenido un mantenimiento excelente podría durar fácilmente otras 20.000 horas, pero un fuselaje de 2.000 horas que ha sido abusado y descuidado puede estar listo para ser desechado.

Para el motor, la mayoría de los motores de pistón GA tienen un tiempo entre revisiones (TBO) de 2000 horas recomendado por el fabricante. La revisión en este punto no es obligatoria para la mayoría de las operaciones de la parte 91 y los motores bien cuidados pueden continuar funcionando durante cientos de horas más allá del punto de revisión recomendado sin problemas, pero en general, si está buscando comprar un motor de avión que tiene 2100 horas se considerará "agotado". Considere cuidadosamente la opinión de su mecánico sobre este motor y tenga un plan en mente sobre lo que va a hacer cuando sea necesario desarmar el motor.

Para la estructura del avión, 10.000 horas generalmente se considera "tiempo alto" (a menudo estos han sido "aviones de trabajo" - entrenadores de escuelas de vuelo, etc.) - Esto no significa que el avión esté desgastado, pero tiene una consideración especial en el inspección.
Recuerde que nada puede "restablecer" el tiempo de la estructura del avión de la misma manera que las revisiones o el reemplazo del motor pueden hacerlo para un motor: las partes de esa estructura del avión tienen su tiempo acumulado (y ciclos de fatiga acumulados) para siempre.

Un fuselaje de 10.000 horas puede continuar brindando años de excelente servicio, con una advertencia importante: piezas de por vida limitada . Algunas aeronaves tienen componentes que tienen un límite máximo de vida útil (por ejemplo, las alas de un Grumman AA-5 tienen un límite de vida útil de 12 000 horas. Una vez alcanzadas, las alas ya no están en condiciones de volar y deben reemplazarse, y como Grumman ya no fabrica esos aviones sería difícil encontrar un ala de reemplazo).
En consulta con su mecánico, debe considerar el tiempo restante en cualquier pieza de vida limitada, así como el tiempo total en el fuselaje y su condición para determinar cuántas horas más puede volar el avión de manera realista.

A veces, los números pueden ser alucinantes: cuando estaba comprando aviones, miré un Cherokee 140 con 10,000 horas en la estructura del avión. Era un entrenador de escuela de vuelo, pero de alguna manera se las arregló para pasar su vida sin daños importantes y las escuelas propietarias lo habían mantenido meticulosamente a lo largo de los años. La opinión de mi mecánico fue que fácilmente podría volar otras 20,000 horas o más si continuara recibiendo el mismo tipo de cuidado espléndido, que es más horas de las que muchos pilotos de GA tendrán en sus cuadernos de bitácora. (Piper dice que el larguero está en buen estado durante 30 000 horas según el Boletín de servicio 886, después de lo cual quieren que lo inspeccionen).
Otras veces, los números pueden ser aleccionadoramente obvios (como Grumman AA-5 con 11,500 horas, obviamente un avión en los últimos años de su vida útil).

Entonces, ¿cuál es el resultado final?
El avión que está describiendo tiene un fuselaje de tiempo medio a alto según la mayoría de los estándares.
El motor se "agota" en función del tiempo transcurrido desde que se revisó por última vez.

Ambos podrían continuar brindando años de excelente servicio, o podrían desmoronarse mañana: la única forma de tener confianza de cualquier manera es encontrar un mecánico que conozca ese tipo particular de aeronave, contratarlo y hacer que revise el avión y los registros. . Luego siéntese con ese mecánico y repase sus hallazgos.
Su mecánico le dirá si el avión es una joya o un limón, y si conocen el tipo de avión, tienen una mejor idea de qué buscar que usted, yo o la mayoría de las personas que buscan en Internet.