¿La velocidad de pérdida es diferente a -1G?

Esta pregunta me hace preguntarme qué sucede en -1G.

Cuando el factor de carga de un avión aumenta por encima de 1, la velocidad de pérdida aumenta. A medida que el factor de carga se acerca a 0, la velocidad de pérdida disminuye y se vuelve "infinitamente" baja (básicamente 0 nudos) ya que una aeronave no puede entrar en pérdida a 0G. Pero, ¿qué sucede con un factor de carga negativo?

Por ejemplo, durante el vuelo invertido, la superficie aerodinámica sigue produciendo sustentación cuando el ángulo de ataque es negativo (suficiente). Por lo tanto, la velocidad de pérdida debería cambiar y como la eficiencia de un ala invertida no es (casi definitivamente) tan alta, asumo que la velocidad de pérdida disminuye.

Pero, ¿debe realizarse necesariamente una maniobra de G negativa en vuelo invertido? ¡No!

Como piloto de planeador, puedo referirme a G negativas durante los lanzamientos del cabrestante, o más bien cuando fallan. A menudo practica fallas de cable, donde su instructor lo desconecta del cabrestante. Para mantener la velocidad y evitar una entrada en pérdida, empuje el morro hacia abajo, idealmente volando una pequeña parábola de gravedad cero (ya que esto evitará una entrada en pérdida). Pero, ¿y si presionas aún más? ¿Dónde va a estar la velocidad de pérdida?

Es más correcto hacer referencia al ángulo de ataque de pérdida que a la velocidad aerodinámica de pérdida. Técnicamente, un perfil aerodinámico dado puede detenerse a cualquier velocidad aerodinámica una vez que el AoA aumenta más allá del AoA crítico.
La razón por la que me refiero a la velocidad más que al AoA es porque la velocidad es lo que cambia con el factor de carga, y eso es lo que me interesa.
AoA también cambia con el factor de carga. De hecho, creo que AoA cambiará instantáneamente con el factor de carga.
Bueno, esa es información nueva para mí, gracias por compartir!!!
En su pregunta usted dijo: >Cuando el factor de carga de un avión aumenta por encima de 1, la velocidad de pérdida disminuye. Bueno, esto no es cierto, decir eso significa que, por ejemplo, su velocidad de pérdida en un giro de 60 grados será menor que la velocidad de pérdida en un vuelo recto y nivelado. Entonces, es obvio decir que cuando el factor de carga de un avión aumenta por encima de 1, la velocidad de pérdida aumenta .
Corrijo algunas palabras en el primer párrafo: Cuando el factor de carga de un avión aumenta por encima de 1, la velocidad de pérdida aumenta . A medida que el factor de carga se acerca a 0, la velocidad de pérdida disminuye y se vuelve infinitamente baja, ya que una aeronave no puede entrar en pérdida a 0G.
Sí, las dos primeras oraciones ahora son correctas después de una edición reciente para corregir otra edición; la velocidad de pérdida aumenta a medida que aumenta el factor de carga y es 0 a 0G.
¡Nunca es demasiado tarde!

Respuestas (1)

Solo en aviones acrobáticos la velocidad de pérdida invertida es idéntica a la velocidad de pérdida vertical en vuelo nivelado. Los aviones matriculados en las clases Normal y Utilitario tienen superficies aerodinámicas combadas que tienen un coeficiente de sustentación máximo positivo más alto. En vuelo invertido, su velocidad de pérdida es mayor que su velocidad de pérdida vertical. Lo mismo ocurre con los planeadores y los aviones de pasajeros.

Cuando tuve mi último lanzamiento de cabrestante abortado en un ASK-13, involuntariamente verifiqué qué tan bien se había limpiado la cabina la última vez. Tuve que cerrar brevemente los ojos para evitar que les entrara arena y polvo. Puedo confirmar que es completamente posible realizar una maniobra negativa en posición vertical, aunque solo sea brevemente. Sin embargo, la aceleración negativa tenía tanto que ver con la velocidad de rotación y mi posición por delante del centro de gravedad como con la sustentación negativa.

Si hubiera empujado mucho más, podría haber entrado en pérdida el ala por debajo del mínimo de sustentación negativa. Pero esto solo habría limitado la aceleración hacia abajo, y la sustentación negativa no habría sido suficiente para el vuelo invertido, porque la velocidad de entrada en pérdida invertida en el vuelo nivelado probablemente era más alta que la velocidad en el momento de la ruptura de la línea de remolque.

La velocidad de pérdida negativa es solo tu velocidad de vuelo, y las posibles gs negativas crecen con el cuadrado de la velocidad. Stall es una cuestión de ángulo de ataque, no de velocidad. Una entrada en pérdida negativa en posición erguida es bastante tranquila: la aeronave tendrá una alta velocidad de rotación y llegará al límite de la aceleración hacia abajo.

¡Sí, definitivamente es una buena manera de verificar el trabajo del personal de limpieza! ¿Tengo razón al creer que tan pronto como tenga un aoa negativo, el ascensor actuará como una fuerza hacia abajo? Y (sé que esto podría ser uno solo, pero) ¿las fuerzas G negativas significan automáticamente un aoa negativo? Yo creo que no...?
@Maverick283: No, el AoA debe caer por debajo del valor de elevación cero, que es ligeramente negativo para la mayoría de los perfiles aerodinámicos. Pero entonces sí, el ascensor actuará hacia abajo. Además, el efecto de la tasa de cabeceo es considerable: una tasa alta de morro hacia abajo puede dar al piloto la impresión de gs negativas mientras que el ala tiene solo una elevación de alrededor de cero (y todo el avión alrededor de cero g).
Los perfiles aerodinámicos simétricos también eran comunes en los primeros días del vuelo supersónico. También lo eran los aviones sin cola, generalmente deltas. Por ejemplo, el Fairey Delta 2, que batió el récord de velocidad, tenía un ala delta sin cola simétrica, que tenía características idénticas en ambos sentidos.
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