¿Es posible entrar en pérdida un helicóptero estacionario a través de una entrada colectiva excesiva?

Los helicópteros usan la velocidad del ala como indicador del ángulo de ataque de manera similar a los aviones; en el caso del avión, es la velocidad aerodinámica de avance y, en el caso del helicóptero, es la "velocidad aerodinámica rotatoria", expresada como rpm del rotor. En el avión tienes la parte inferior del arco verde en el indicador de velocidad aerodinámica; en el helicóptero es la parte inferior del arco verde en el tacómetro del rotor. En el avión hay una bocina de advertencia de entrada en pérdida; en el helicóptero hay una bocina de advertencia de bajas revoluciones (ese es el único "sistema de seguridad" para evitar que las palas se detengan).

Si estás en un vuelo estacionario, no hay nada que te impida tirar del paso colectivo hasta el tope superior. Esto no debería ser suficiente para inducir el bloqueo de las aspas porque la máquina responderá tanto subiendo como aumentando la corriente descendente vertical de aire, lo cual hará que el AOA real de las aspas aumente menos que el cambio de paso físico realizado al tirar del colectivo, siempre que las rpm del rotor permanecen en el arco verde . Si esta acción mantiene las rpm en verde es otra cuestión, y en las máquinas de turbina es probable que se exceda el torque o la temperatura del motor, incluso si las rpm se mantienen en verde.

Si tira de ese paso y el motor no puede lidiar con la carga incluso a la máxima potencia, las rpm decaerán rápidamente y una vez que estén por debajo del arco verde, la aspa podría (ocurrirá) detenerse en algún margen por debajo del arco verde. Cuando la pala se detiene debido a las bajas rpm del rotor mientras está en vuelo estacionario o a muy baja velocidad, las rpm decaen aún más rápido, el arrastre de la pala es demasiado alto para que el motor luche contra él y la máquina comienza a asentarse verticalmente, lo que hace que aumente el AOA de la pala. más.

Antes de que te des cuenta, las cuchillas están MUY por encima de AOA, y te conviertes en White-E-Coyote atado a un yunque y caes; no hay recuperación una vez que comienza un descenso vertical con un rotor parado, motor o no (si esto sucede en una autorrotación con motor apagado en altitud, el rotor estará casi estacionario en el momento en que toque el suelo; recuerdo un incidente de Robinson R22 de los años 90, donde el piloto perdió la potencia del motor debido a la sospecha de hielo en el carburador, mientras volaba a 1000 pies, y no bajó el colectivo a tiempo para iniciar una autorrotación adecuada, las rpm del rotor decayeron rápidamente, el rotor se detuvo y la máquina simplemente cayó del cielo como un ganso herido).

Entonces, las limitaciones no son tanto sobre el movimiento colectivo, sino el efecto del movimiento colectivo sobre las rpm del rotor (y los límites del motor) lo que es crítico, y el piloto tiene que monitorear las rpm del rotor y respetar la parte inferior del arco verde y la advertencia de rpm del rotor. bocina para mantenerse a salvo, sabiendo que si se exceden los límites y ocurre un bloqueo, probablemente no haya recuperación.

Por lo tanto, si está flotando a 10 pies en el aire y deja que suceda, es un aterrizaje forzoso con tal vez el botalón de cola cortado. Si sucede mientras flota, digamos, a 100 pies, el resultado es fatal.

Para responder a cada pregunta específicamente:

1. Sí, puedes sacar el colectivo completo en cualquier momento. Pero el parámetro clave de seguridad no es la posición colectiva, sino las rpm del rotor.
2. El único sistema de seguridad es el tacómetro del rotor y la bocina de advertencia de bajas rpm.
3. Sí, SI el motor tiene la potencia suficiente para mantener las rpm del rotor en verde mientras tira del colectivo completo. Algunos helicópteros pueden hacer esto y otros no. Si no puede, el bloqueo del rotor no se producirá hasta que las rpm decaigan hasta algún punto por debajo del arco verde y, una vez que eso suceda, habrá terminado, incluso si el motor sigue generando potencia.
4. La entrada colectiva excesiva no se revela por el movimiento real de la palanca, sino por su efecto en las rpm del rotor, que es el parámetro más crítico que debe monitorear el piloto. Vea aquí una carta de seguridad de Robinson que habla sobre el bloqueo del rotor por bajas rpm del rotor para ver qué tan crítico es este parámetro.