( wikimedia.org ) Airbus A350.
No hay muchos cuerpos anchos por ahí. Ya sea Douglas, Boeing o Ilyushin , todos tienen el alerón de alta velocidad interrumpiendo los flaps. Mientras que Airbus utiliza flaps ininterrumpidos en todos sus aviones fly-by-wire con los dos alerones fuera de borda.
Después de que Boeing adoptó fly-by-wire, todavía mantiene su diseño de flaps en el 777 y 787. Soy consciente de que Boeing ahora usa flaperones, pero como muestra la imagen a continuación, su desviación no es completa para evitar el jet blast , pero ¿cómo se sale con la suya Airbus?
Para el ininterrumpido, aquí hay algunas razones que puedo pensar pero no puedo vincular:
( wikimedia.org ) Boeing 777.
¿Por qué eligió Airbus este diseño (aparte de su A300/A310)? Deben tener una buena razón. Igualmente para Boeing por no utilizarlos con sus aviones FBW. A menos que no importe, o se trate de una patente.
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( Fuente )
De hecho, los dos diseños se basan en compromisos.
Los Boeing anteriores se diseñaron para cruceros de alto Mach, lo que significa un barrido alto y la necesidad de flaps elaborados cuando se vuela a velocidades de aproximación. La 'compuerta de empuje' reduce la interferencia de empuje/flap y la resistencia, especialmente en un motor y al aire. También es una buena opción cuando se ofrecerán motores más potentes a medida que aumente el MTOW .
Desde el A320, Airbus ha utilizado diseños en planta de gran elevación, que permiten que funcionen los flaps continuos de una sola ranura. La velocidad de aproximación de un A380 es más lenta que la de un 747 o un 737, a pesar de tener flaps de una sola ranura. Debido a su ala de gran sustentación.
Cuando Airbus diseñó el A330/A340, ayudó que lanzaran primero las variantes más grandes. Un diseño específico (a la medida) no es bueno cuando la aeronave se estiraría más tarde, lo que requeriría un rediseño de los flaps, es decir, si la variante más corta viene primero, entonces 'diseñar en exceso' los flaps y tener una puerta de empuje. es una buena elección.
Curiosamente, para el A350-1000 (un tramo del -900), Airbus tuvo que aumentar el área del ala en un 4 % modificando el borde de salida del ala para mantener la misma velocidad de aproximación ( flightglobal.com ).
Perder la brecha ahorra peso, complejidad y, por extensión, mantenimiento. Pero las limitaciones son:
Trabajo propio basado en dibujos a escala de boeing.com y airbus.com.
Comparando las alas del A330-200 y 777-200(ER):
En breve:
Boeing tiende a preferir un MMO más alto, un MTOW más alto y ofrecer la variante base y luego ampliarla. Todo lo cual se beneficiaría de la 'puerta de empuje' y las aletas más elaboradas. Sin embargo, la tendencia general muestra que Boeing apuesta por diseños más simples:
Esta respuesta se basa en una publicación de un ingeniero de Airbus:
Un punto de datos que muestra que la interrupción de los flaps cuesta mucho de sustentación es la comparación de los coeficientes máximos de sustentación de un Airbus A320, donde el fuselaje provoca una gran brecha entre los flaps del ala izquierda y derecha, con el ala alta BAe 146 donde el espacio entre las aletas se llena con el fuselaje. Aunque el BAe 146 no tiene slats, su coeficiente de sustentación en el aterrizaje es un 20 % mayor que el del A320. El barrido inferior del ala 146 ayuda aquí, pero la mayor parte de la diferencia se debe al fuselaje. Si el BAe 146 tuviera lamas, la diferencia sería aún mayor.
Peter Kämpf