¿Por qué no debe girar en la dirección de un motor que no funciona?

El comentario de AvHerald es correcto, generalmente no desea girar hacia el motor muerto. La aeronave tenderá a girar (tanto en guiñada como en inclinación lateral) hacia el motor apagado debido al empuje asimétrico, por lo que permitir que lo haga a baja velocidad dificultará el final del giro , posiblemente hasta el punto en que pierda el control. Si te alejas del motor apagado, tendrás más dificultades para entrar en la curva, pero el motor vivo te ayudará a salir de ella. Dicho esto, intentar giros a baja altitud con un motor apagado parece una mala idea, debe concentrarse en ir recto y mantener una velocidad aerodinámica óptima para asegurarse de obtener algo de altitud.

Hay un par de mnemónicos cuando se trata de fallas del motor, como "pie muerto, motor muerto" (determinar qué motor falló) y "levantar a los muertos" (mantenerse inclinado hacia el motor vivo)

Solo puedo especular sobre por qué eligieron ir a la derecha, ya sea porque querían evitar el área poblada o porque ya no podían controlar el giro. La altitud de alta densidad ciertamente también afectaría el rendimiento de OEI, tal vez atrayéndolos a perder velocidad aerodinámica por debajo de Vmc.

Descargo de responsabilidad: no tengo clasificación de motor múltiple y no tengo experiencia de primera mano. Esto es justo lo que he leído.

Recientemente fui PIC de un bimotor Aztec, cuando estaba en una salida IFR de un solo piloto. A unos 800 pies con peso bruto, sin previo aviso hubo un fuerte estallido y el motor derecho se apagó.

Pude hacer un giro amplio a la izquierda de 270 en forma de lágrima hacia el buen motor que funcionaba a plena potencia.

Mi entrenamiento multimotor me enseñó las habilidades necesarias para sobrevivir a este fracaso. Un cambio en el buen motor se enseña por una razón. resucitar a los muertos...

Esto ayuda al timón a tener la autoridad para dominar el empuje asimétrico del buen motor. Creo que un giro hacia el motor muerto puede haber resultado en la pérdida de control y la muerte.

Lo principal es NO ENTRAR EN PÁNICO... Volar el avión...

Dios tenía el control ya que la aeronave estaba cargada al peso bruto (5 pasajeros y equipaje).

Pude completar el giro y aterrizar de manera segura en dirección opuesta a mi salida.

La bocina de pérdida sonaba durante el giro poco profundo, pero mi velocidad aerodinámica estaba justo en Vyse (línea azul). NO estábamos escalando. La causa de la falla aún no ha sido diagnosticada.

Un trompo es una maniobra aerodinámica y estable en la que un ala se detiene y la otra sigue volando. Para practicar esta maniobra una vez, conviértete en el motor muerto de un avión bimotor, el giro será perfecto como un libro de texto y estarás de vuelta en tierra muy rápidamente.

A baja altitud, por ejemplo, en el ascenso, la velocidad aerodinámica es baja, no hay velocidad aerodinámica acelerada desde la hélice en el lado del motor muerto, si se apaga el motor, la velocidad aerodinámica sobre ese ala cae aún más y se detendrá fácilmente y, por lo tanto, ¡girará! Con una gran velocidad y altitud, no debería haber ningún problema con un giro suave.

La razón es que Vmca no es un valor fijo (a pesar de la línea roja), y en realidad aumenta a medida que se inclina más hacia el motor inoperativo. Si comienza desde una posición inclinada hacia el motor bueno, tendrá más autoridad sobre el timón si gira hacia el motor bueno.

Este video hace un buen trabajo al explicar esto, y especialmente entre 10 y 16 minutos muestra por qué desea mantener la inclinación hacia el buen motor y su efecto en el uso del timón.

Recuerde que la velocidad de la línea roja se basa en un conjunto muy específico de condiciones.

Eso es una especie de cuento de viejas. La verdad es que puedes convertirte en el motor muerto, si lo haces bien.

La mayoría de los gemelos certificados son aviones que se comportan bastante bien con un motor averiado, excepto a bajas velocidades y bajas altitudes. Dado que la autoridad de control está más disminuida aquí, hay una tendencia mucho mayor de los momentos de balanceo y guiñada de la carga de empuje asimétrica en el avión para causar una salida del vuelo controlado. Debe tener mucho cuidado al manejar estos aviones en este régimen de vuelo y nunca intentar aplicar potencia por debajo de la velocidad mínima de control con un motor averiado, ya que esto es una sentencia de muerte en un gemelo. Dicho esto, la maniobra fácil y suave de un bicilíndrico a la velocidad mínima segura de un solo motor o superior estará bien, independientemente de si está girando hacia el motor muerto o no.

Una clave para realizar el giro correctamente es mantener el giro coordinado con la bola movida aproximadamente 1/2 fuera de las marcas centrales - "desenjaular la bola" - en la dirección del motor bueno. Esto asegurará que no se deslice lateralmente en el giro.

Como parte de un control de vuelo de varios motores, los examinadores fallarán el motor crítico en un patrón de tráfico hacia la izquierda, lo que obligará al piloto a girar hacia el motor muerto para regresar y aterrizar. Los examinadores también evaluarán cosas como fallas del motor en giros pronunciados para los controles de MEI.

Esta respuesta se basa en gran medida en una crítica de este video:

El video es interesante, pero creo que contenía algunos errores fundamentales en la teoría, si no en el resultado. De 8:54 a 9:12 el autor habla como si el deslizamiento lateral fuera el resultado de una fuerza lateral. Eso es esencialmente un concepto aristotélico en lugar de newtoniano. El deslizamiento lateral no es el resultado de una fuerza lateral; el giro sí lo es. Más bien, el deslizamiento lateral es el resultado de no apuntar en la misma dirección en la que realmente se dirige. Por lo tanto, es inexacto decir que cuando está inclinado, el vector de peso tiene un componente que provoca un deslizamiento lateral en una dirección o se opone al deslizamiento lateral en la otra dirección.

(Por cierto, esto se relaciona con la discusión relacionada en la respuesta ¿Se podría construir un avión para que vuele en círculos estables al balanceo con palanca fija? - Específicamente el comentario "Desde el punto de vista de la aeronave, la sustentación todavía actúa en el plano de simetría, pero la gravedad no lo hace y hará que se deslice hacia un lado").

Lo que realmente sucede en el caso de dos motores es que la bola de deslizamiento-derrape reacciona a todos los componentes aerodinámicos de fuerza lateral (pero NO al componente de fuerza lateral aportado por la gravedad, porque la gravedad acelera la aeronave y la bola juntas; esto también se puede explicar en otra forma que involucra "fuerza centrífuga"). Cuando un motor falla en un avión bimotor, si desea centrar exactamente una cuerda de guiñada imaginaria en la nariz para lograr la máxima aerodinámica, la bola no se puede centrar completamente, porque el timón está fuertemente desviado y creando algo de fuerza lateral hacia el motor muerto. Es por eso que dejas la bola desviada alrededor de la mitad del ancho hacia el buen motor, porque hace más aerodinámico el fuselaje. Y fundamentalmente el timón, no el ángulo de inclinación, es el control que controla la posición de la bola de deslizamiento.

El propósito de la inclinación hacia el motor en buen estado es detener el giro que de otro modo resultaría (debido a la fuerza lateral del timón) cuando la bola está en la posición óptima, NO influir en la cantidad de deslizamiento lateral que está presente. Del mismo modo, es incorrecto sugerir que ladearse DEMASIADO hacia el motor bueno deslizaría el avión lateralmente por el aire hacia el motor BUENO y, como resultado, posiblemente detendría la cola vertical, como sugiere el autor desde las 9:25 hasta las 9:28.

Ahora, por supuesto, si simplemente usamos los alerones según sea necesario para establecer y mantener un ángulo de alabeo establecido, y usamos el timón según sea necesario para mantener el rumbo mientras volamos en ese ángulo de alabeo, entonces FUNCIONALMENTE las cosas terminarían funcionando como dice el autor. . (Excepto que la posibilidad de detener la cola debido a "demasiado alabeo" parece descabellada, ¿realmente estamos afirmando que el piloto está aplicando tanto timón hacia el motor bueno que una cuerda de guiñada se desviaría extremadamente lejos hacia el motor bueno? motor, a pesar del desequilibrio de empuje? No creo que este sea el verdadero propósito del límite de inclinación de 5 grados citado en el video.) En cualquier caso, si estamos volando de esta manera, intentando controlar el rumbo con el timón, entonces Demasiado alabeo podría producir cierto deslizamiento hacia el motor BUENO, y un alabeo demasiado pequeño produciría cierto deslizamiento hacia el motor averiado, como lo indica una cuerda de guiñada en la nariz (en lugar de la bola de deslizamiento y derrape, aunque ambos básicamente estarán de acuerdo cuando hablemos de grandes desviaciones). Y cuando pierde un motor, inicialmente una de sus primeras preocupaciones probablemente sea aplicar el timón según sea necesario para minimizar la velocidad de guiñada, por lo que podría terminar aplicando los controles de esta manera. Pero fundamentalmente, el ángulo de alabeo no está causando ni previniendo el deslizamiento lateral. Más bien, el timón lo es, junto con el par de guiñada del único motor en funcionamiento. A la larga, el ángulo de alabeo controla la velocidad de giro, no el deslizamiento lateral. Inicialmente, una de sus primeras preocupaciones probablemente sea aplicar el timón según sea necesario para minimizar la velocidad de guiñada, por lo que podría terminar aplicando los controles de esta manera. Pero fundamentalmente, el ángulo de alabeo no está causando ni previniendo el deslizamiento lateral. Más bien, el timón lo es, junto con el par de guiñada del único motor en funcionamiento. A la larga, el ángulo de alabeo controla la velocidad de giro, no el deslizamiento lateral. Inicialmente, una de sus primeras preocupaciones probablemente sea aplicar el timón según sea necesario para minimizar la velocidad de guiñada, por lo que podría terminar aplicando los controles de esta manera. Pero fundamentalmente, el ángulo de alabeo no está causando ni previniendo el deslizamiento lateral. Más bien, el timón lo es, junto con el par de guiñada del único motor en funcionamiento. A la larga, el ángulo de alabeo controla la velocidad de giro, no el deslizamiento lateral.

SI la velocidad aerodinámica es suficiente para otorgar suficiente autoridad al timón para mantener la posición correcta de la bola deslizante, desplazada aproximadamente la mitad del ancho de la bola hacia el motor bueno, entonces no debería haber ningún problema con los giros en cualquier dirección.

Por otro lado, si está luchando por el control básico de la aeronave y tiene problemas para evitar que la aeronave gire y ruede hacia el motor averiado, incluso con mucho timón aplicado, lo que probablemente significa que la bola todavía está bastante desplazada hacia el motor bueno, entonces lo último que querrías hacer es inclinarte hacia el motor malo. La tendencia adicional a girar exacerbaría la diferencia de velocidad aerodinámica entre las dos puntas de las alas y haría que la aeronave tiende a rodar hacia el motor averiado. Ladearse hacia el motor bueno tendrá el efecto contrario y le ayudará a evitar que la aeronave se dirija hacia el motor malo.

VMCA es una pérdida de velocidad de control. Encuentro que se habla aquí como si tuviera algo que ver con la velocidad de pérdida. Esto no es correcto. Girar hacia el motor muerto no es una sentencia de muerte. Girar hacia el motor apagado no hace que el avión gire. La pérdida de control es la eficacia del timón. Si está girando con cualquiera de los motores inoperativos y está cerca de VMC, le preguntaría: "¿Por qué está tan cerca de VMC?" Si está girando, siempre debe mantener la línea azul o superior. También debe estar siempre listo para reducir el acelerador en el motor bueno si se queda sin timón.

Además, para que se desarrolle un giro, tenemos que volar por debajo del VMC, quedarnos sin timón, no reducir el alabeo, no reducir la potencia. El giro en realidad ocurre cuando el avión patina y bloquea el flujo de aire hacia el ala con el motor inoperativo. Dicho esto, no intente levantar su motor muerto con alerones cuando esté cerca de VMC. El alerón hacia abajo provoca más resistencia y patina el avión, lo que bloquea el flujo de aire hacia el ala con el motor inoperativo.

Los aviones bimotores están diseñados para ser relativamente maniobrables después de V1 en el despegue, ya sea que pierdan un motor o no. Esto es posible porque los motores no están muy separados del eje X.

En aviones modernos como el B 777, la asimetría de empuje se compensa automáticamente con el timón. Una vez establecida la compensación, el giro a la izquierda y el giro a la derecha, independientemente del lado de la falla, son simétricos siempre que la velocidad de la aeronave esté por encima de los mínimos que explicaremos a continuación.

Considerando la peor condición, perdemos los motores en el despegue, la aeronave está diseñada para poder mantener un régimen de ascenso mínimo con una velocidad no inferior a V2+10. Además, cuando el avión vuela con un motor inoperativo, hay redundancias en el diseño del timón, los alerones, los elevadores y la configuración de los flaps, lo que permite que el piloto aún controle y vuele el avión, pero que pueda controlarlo simétricamente. el piloto debe llevar la aeronave a una velocidad crítica, mínima y controlable para que las superficies de control puedan generar fuerzas y momentos suficientes para controlar la aeronave, esta velocidad se denomina VMCA (en tierra nos referimos a VMCG).

Seguro que por encima de estas velocidades tenemos una maniobrabilidad completa, pero debemos entender lo importantes que son al trazar un plan de vuelo, para planificar el desafortunado escenario en el que un motor no funciona. Comenzando en tierra, si un avión está en una pista y un motor se apaga antes de tiempo, el piloto puede detener el avión a tiempo antes del final de la pista, sin embargo, si este no es el caso, entonces el piloto debe tomar: apagado para evitar estrellar el avión al final de la pista. Esta ventana de toma de decisiones se acorta si el avión se encuentra en una pista corta. Si el piloto determina que debe despegar, los cálculos del VMCG se combinarán con los cálculos del VMCA. Es extremadamente importante para un piloto conocer el puente entre estas dos velocidades. Si estas velocidades son relativamente cercanas entre sí, el plan de vuelo se fusionará del VMCG al VMCA. Por otro lado, si existe una brecha importante entre estas velocidades, el plan de vuelo debe tener esto en cuenta y ajustarlo en consecuencia. Por lo tanto, existe la necesidad de conocer estas velocidades y, especialmente, la capacidad de calcular estas velocidades antes de que se produzca un fallo del motor. El plan de vuelo se vuelve aún más complicado cuando existen limitaciones geográficas que rodean el aeropuerto específico. Estas limitaciones incluyen zonas de exclusión aérea o montañas. Ser capaz de calcular el VMCA y, posteriormente, las velocidades de giro permitirá un plan de vuelo que no estrellará el avión contra la topología circundante. Por lo tanto, existe la necesidad de conocer estas velocidades y, especialmente, la capacidad de calcular estas velocidades antes de que se produzca un fallo del motor. El plan de vuelo se vuelve aún más complicado cuando existen limitaciones geográficas que rodean el aeropuerto específico. Estas limitaciones incluyen zonas de exclusión aérea o montañas. Ser capaz de calcular el VMCA y, posteriormente, las velocidades de giro permitirá un plan de vuelo que no estrellará el avión contra la topología circundante. Por lo tanto, existe la necesidad de conocer estas velocidades y, especialmente, la capacidad de calcular estas velocidades antes de que se produzca un fallo del motor. El plan de vuelo se vuelve aún más complicado cuando existen limitaciones geográficas que rodean el aeropuerto específico. Estas limitaciones incluyen zonas de exclusión aérea o montañas. Ser capaz de calcular el VMCA y, posteriormente, las velocidades de giro permitirá un plan de vuelo que no estrellará el avión contra la topología circundante.

Para obtener más detalles sobre los cálculos de VMCG y VMCA, consulte:

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf