¿En qué dirección se debe dar marcha atrás después de una falla de motor en un avión multimotor después del despegue?

En caso de que uno de los motores falle después de despegar (supongamos que el motor izquierdo es el que falla), ¿en qué dirección debemos girar para volver al aeropuerto? ¿Un patrón de tráfico a la izquierda o a la derecha?

Patrón correcto! Siempre, siempre aléjate del motor muerto. Ver aquí para más.
A menos que haya permitido que la velocidad del aire se degrade a niveles inseguros, los giros en cualquier dirección están bien. Si no se siente cómodo girando con el motor apagado, puede valer la pena practicar las maniobras SE para familiarizarse más con el manejo SE. Fijarse en un si-entonces ahora pondrá limitaciones innecesarias en su árbol de decisiones en caso de que encuentre una falla real del motor en algún momento.
Como afirma acpilot, los giros en cualquier dirección pueden estar bien. La clave es volar el avión a la velocidad apropiada o por encima de ella. Hay razones válidas para evitar o elegir cualquier dirección en diferentes casos. Las declaraciones en sentido contrario son ingenuas y probablemente provengan típicamente de personas con poca o ninguna experiencia en el pilotaje de aeronaves multimotor en escenarios de emergencia.
Esta pregunta no es un duplicado. La otra pregunta solo se refiere a por qué se deben evitar los giros en el motor inoperativo. Esta pregunta amplía válidamente el tema para considerar ambos lados. Esta pregunta es útil y debe permanecer abierta.
La razón para no convertirse en un motor muerto es que esa es la dirección en la que el avión quiere ir. Entrará fácilmente en la curva, pero es muy posible que se exceda o se encuentre incapaz de salir de la curva. Dar la espalda al motor muerto es mucho más difícil, pero es mucho menos probable que falle catastróficamente.

Respuestas (3)

Eso depende de muchos factores. ¿Estás declarando una emergencia? ¿A qué altitud estás, a qué velocidad estás cuando esto sucede, etc.? ¿Qué tipo de avión estás volando? ¿Tiene suficiente potencia para seguir subiendo en un motor? Algunos entrenadores no lo hacen.

Para un avión típico, la pérdida de un solo motor no es gran cosa. El piloto simplemente declarará una emergencia y obtendrá vectores de los controladores sobre dónde volver a aterrizar. La mayoría de los aviones tienen mucha potencia con un motor apagado y no tienen que preocuparse por eso. Los aviones GA bimotores más pequeños son una historia diferente y es posible que no puedan lograr una velocidad de ascenso positiva con un motor, especialmente con el tren y los flaps extendidos justo después del despegue. En altitudes bajas, donde este factor de desempeño puede ser el caso para el avión específico que está volando, es posible que deba realizar un aterrizaje forzoso en un claro, ya sea directamente al frente o a su lado, ya que un giro de 180 grados hacia el aeródromo sería un suicidio. .

En cuanto a maniobrar una vez que se pierde un motor, no hay ningún requisito para esto, salvo patrones de tráfico VFR predeterminados para el aeropuerto de salida.

Si el motor se apaga es una emergencia y no puede cumplir con las instrucciones de un controlador o los procedimientos no controlados, está autorizado como piloto al mando para ignorar cualquier regulación requerida para manejar la emergencia. Esto significa que es aceptable cualquier tipo de maniobra que crea que traerá la aeronave de regreso a tierra de manera segura.

He leído muchas publicaciones y comentarios entre pilotos sobre no apagar el motor de un gemelo; esto no tiene sentido con una advertencia: debe tener suficiente velocidad para hacer esto. Depende de la aeronave en cuestión, pero una buena regla general es que si está en Vyse o por encima, SUAVEMENTE puede convertirse en un motor muerto. La amenaza surge al intentar girar con el motor muerto a Vmc o cerca de ella, la velocidad aerodinámica mínima controlable en un solo motor, donde puede que no sea posible detener el giro debido a la asimetría de empuje.

Otra variable podría ser el terreno. Vuelo en muchos lugares donde el terreno podría hacer prohibitivos los giros en una dirección. Una falla del motor en tal lugar podría requerir un giro en una dirección específica, independientemente del motor que haya fallado.
  1. No gire hacia el motor muerto, aléjese de él, debe mantener el motor muerto delante del vivo, de lo contrario, puede perder el control a bajas velocidades.
  2. Supongo que puede mantener la altura / tener suficiente altitud y está a la velocidad de la línea azul o por encima de ella si está considerando girar porque puede perder algo de altura en el giro. Algunos gemelos solo pueden mantener la altura en un motor dependiendo de la carga de la aeronave, etc. salga y vea si puede ganar algo de altura primero antes de hacer algo precipitado. Con suerte, extenderlo podría permitirle encontrar un lugar adecuado para dejar el avión. Esto es mucho mejor que entrar en pérdida y girar tratando de hacer la pista a baja velocidad/baja altura.
Supongo que estás en un gemelo ligero. Si está en un jet, debería tener mucho exceso de rendimiento y, por lo general, se tomaría su tiempo y se extendería asumiendo que el avión no estaba en peligro inmediato, por ejemplo, el ala se incendió y quemó el exceso de combustible, etc. (No dispare - No soy piloto de líneas aéreas).

Debe girar de acuerdo con su PLAN. En la mayoría de los casos, otros factores (como el viento o la presencia de obstáculos) prevalecerán sobre cualquier consideración de qué motor en particular falló. Por este motivo, los comentarios sobre "motores muertos" son incorrectos. La respuesta de Carlo es más razonable ya que señala que hay muchos factores involucrados. Cuando experimenta una emergencia, no tiene tiempo para calcular esos factores.

Antes de que CUALQUIER aeronave despegue, se supone que el PIC debe hacer un plan de emergencia que incluye el curso de acción basado en todos los factores: altitud, viento, geografía de la pista, tráfico, etc.

Si experimenta una emergencia, debe ejecutar inmediatamente su plan que hizo de antemano.

(Me da un poco de miedo que media docena de personas hayan respondido a esta pregunta y ninguna haya mencionado un plan de emergencia. ¿No están haciendo planes de emergencia antes de despegar?)

Tanto la pregunta como la respuesta están discutiendo cuál debería ser el "PLAN" ... ¿está impulsado (y si es así, en qué medida) por el lado del motor muerto, o no? Esta "respuesta" no hace nada para abordar la pregunta y debe eliminarse.
@RalphJ No es así como se formula la pregunta, y mi lectura de la pregunta sugiere que el OP (y probablemente algunos de los comentaristas) no están haciendo planes de emergencia en absoluto, por lo que creo que mi respuesta es bastante apropiada. En cuanto a las cosas de "alejarse del motor muerto", eso hará que te maten si hay una torre de radio en el lado bueno.
No hay razón para hacer un plan tan detallado como para abordar todas y cada una de las contingencias de falla del motor en el ascenso. Las variables son lo suficientemente extensas como para que, si bien una sesión informativa de despegue debería abordar razonablemente una falla poco después de V1, es probable que se realice una planificación adicional con información inadecuada, lo que en sí mismo podría ser peligroso.
@JonathanWalters Déjame adivinar, no haces planes de emergencia, ¿verdad?
@TylerDurden Adivinaste incorrectamente. Vuelo §135, bi-tripulación, multimotor, en terreno montañoso; siempre planificamos una salida, ya sea visual o IFR, y siempre informamos un plan para lidiar con una falla del motor en el despegue inicial. Ese plan no aborda todas las posibles emergencias que pueden surgir en el ascenso. Ese plan puede especificar un procedimiento de salida IFR requerido, que puede requerir giros en una o más direcciones.
Permítanme darles dos ejemplos específicos. 1) El despegue en IMC bajo requiere volar una salida IFR a través de terreno montañoso. El informe de despegue analiza dicha salida, define el punto de aborto del despegue y requiere volar el avión después del punto de aborto, incluido el vuelo de la salida trazada. 2) El despegue en VMC bajo VFR permite un ascenso visual sobre el campo y virar en curso. El briefing de despegue discute dicha salida, define el punto de aborto del despegue y llama a volar el avión después del punto de aborto, incluida la opción de regresar al campo para aterrizar utilizando el tráfico normal a la izquierda.
@TylerDurden Dado que usted es un piloto privado de SEL que se describe a sí mismo, me cuesta entender cómo puede apreciar los detalles que se incluyen en la planificación de contingencia para emergencias de motores inoperativos o las complejidades que pueden imponer limitaciones tanto en las respuestas adecuadas a tales emergencias y en el nivel de planificación previa que se requiera.
¿En qué dirección se debe dar marcha atrás después de una falla de motor en un avión multimotor después del despegue?
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