¿Cómo pueden las personas lanzar globos de forma privada (llenos de helio o hidrógeno) que alcanzan una altitud de 30 000 pies? ¿No es eso un riesgo para la seguridad de la misma manera que los gansos?
De hecho, los globos no tripulados pueden crear un riesgo para la seguridad de las aeronaves. Una aeronave podría colisionar con el propio globo (como se describe en el caso que Jan Hudec publicó en su comentario), o con la carga útil del globo (consulte la sección AIM de la FAA 7-5-4 para obtener comentarios generales sobre esto).
Pero es importante tener en cuenta que los globos no tripulados se lanzan (o deberían lanzarse) solo después de una preparación y comunicación adecuadas; la mayoría de los países tienen algún tipo de regulaciones a seguir. En los EE. UU. (por ejemplo), 14 CFR 101 rige los lanzamientos de globos no tripulados e incluye los siguientes requisitos:
En otras palabras, el globo debe ser lo más visible posible, tanto visualmente como en el radar, y ATC debe saber dónde está. Eso les da a los pilotos una forma de ver y evitar el globo y ATC puede proporcionar advertencias y/o instrucciones para evitar a las aeronaves directamente donde sea posible, lo que en realidad es bastante similar a cómo las aeronaves evitan otras aeronaves.
Por supuesto, puede haber casos en los que alguien lance un globo sin seguir esas reglas (o los equivalentes locales en otro país). Eso crearía un riesgo de seguridad mucho mayor, pero sería ilegal y el operador correría el riesgo de recibir sanciones por hacerlo.
Los globos de gran altitud alcanzan más de 30 km en lugar de kft. Esto significa que hay un tiempo limitado en el que pueden interferir con el tráfico aéreo normal (que, durante el crucero, suele estar en una banda bastante estrecha entre 8 y 12 km).
Fuera del crucero puede ser más problemático (es decir, al aterrizar o despegar). Por eso es fundamental despegar desde un lugar alejado de un aeropuerto, para que el globo pueda ascender en un lugar donde no afecte al tráfico aéreo. La mayoría de los países también requieren que informe al control de tráfico aéreo antes del lanzamiento de un globo para que puedan emitir una advertencia (NOTAM) a los pilotos que les permita saber si hay actividad en el globo.
Por último, se puede reducir el riesgo para la aviación construyendo cuidadosamente la carga útil del globo. El globo en sí no representa un gran riesgo, pero una carga útil pesada/densa puede hacerlo. Para reducir el riesgo, se deben usar componentes livianos y los elementos densos, como las baterías, deben reducirse al mínimo. La mayoría de los países también tienen reglas que rigen el tamaño y el peso del globo que puedes lanzar.
Para globos que no pueden cumplir con las reglas (demasiado pesados, deben lanzarse cerca de un aeropuerto, etc.) hay dos opciones: 1) No lanzar. 2) Realizar un análisis de riesgos mucho más extenso y desviar activamente el tráfico aéreo lejos del globo. Esto requiere que el control del tráfico aéreo pueda ver el globo (usando un reflector de radar o, más generalmente, un transpondedor). Debido al costo de esta opción, normalmente solo se envían cargas útiles muy importantes o de alto valor (como los globos de investigación de la NASA).
Los globos de gran altitud que ingresan al espacio aéreo comercial que son lo suficientemente grandes como para ser una amenaza para un avión requieren la emisión de un NOTAM e incluso se recomienda que los lanzamientos de globos pequeños tengan un NOTAM. Además, un globo meteorológico no pasará mucho tiempo en la zona de peligro, sino que la atravesará, por lo que la exposición es breve. La mayoría de las peleas comerciales ocurren a lo largo de corredores y rutas de vuelo bien conocidos. Los globos a menudo se lanzan lejos de esas líneas de viaje. Solo eso lo hace bastante seguro. Los aviones pequeños hacen lo mismo: mantenerse alejados de los corredores de vuelos comerciales.
En cuanto al vuelo de TAM, eso no suena como un globo meteorológico de gran altitud. Eso sonó como un globo aerostático no tripulado que lleva una gran pancarta. Supongo, según el artículo, que fue diseñado para permanecer a una altitud más baja para que la gente pudiera ver la pancarta. Los globos meteorológicos de gran altitud son como globos gigantes de fiesta, generalmente de látex muy delgado. Por lo general, se elevan a 1000 pies/min y están fuera del espacio aéreo ocupado con bastante rapidez. Las cargas útiles están limitadas a 12 libras, pero generalmente son mucho más livianas. El mío pesaba poco más de 2 libras. Si se siguen las normas, hay muy poco riesgo.
Buena suerte, investiga y diviértete.También relevante: hay otras consideraciones. En general, es aceptable lanzar cargas útiles experimentales pequeñas (es decir, telemetría simple + transmisor de distintivo de llamada en una banda ISM permitida) siempre que el peso total sin inflar esté por debajo del límite para un dron de Clase 1, es decir, <250 g. El reflector del radar debe tener un tamaño y una forma específicos, estar conectado al globo a través de algo que pueda separarse fácilmente en caso de emergencia, es decir, una aleación de bajo punto de fusión + un corte en forma de U de nicromo blindado y diseñado de tal manera que evite un peligro para cualquier persona. en tierra o en el aire limitando la velocidad de descenso por debajo de 20 fps. Idealmente también con un LED verde hiperbrillante integrado en el reflector para indicar su fase de descenso si es de noche.
¿Cómo se lanzan globos no tripulados a gran altura sin representar un riesgo para la seguridad de la aviación?
Usando algo de sentido común y no confiando completamente en las regulaciones para garantizar la seguridad.
En los EE. UU., FAR 101 rige las operaciones de globos libres. Tenga en cuenta el requisito de notificar a ATC antes del lanzamiento.
Una extraña "laguna": podría decirse que está permitido operar un globo libre no tripulado en las "extensiones" de Clase E a nivel de la superficie (espacios aéreos E3/E3a/E4) que se unen a las áreas del espacio aéreo central interno de algunos aeropuertos con el propósito de protegiendo los accesos por instrumentos. Debe tener mucha precaución y hacerlo solo en buenas condiciones climáticas, y solo en aeropuertos que no tienen servicio de línea aérea programada, ya que las líneas aéreas programadas tienden a utilizar las aproximaciones por instrumentos independientemente de las condiciones climáticas predominantes. .
La FAR pertinente dice:
§101.33 Limitaciones operativas. Ninguna persona puede operar un globo libre no tripulado:
(a) A menos que el ATC autorice lo contrario, por debajo de los 2000 pies sobre la superficie dentro de los límites laterales de las áreas de superficie del espacio aéreo Clase B, Clase C, Clase D o Clase E designado para un aeropuerto;
Aquí hay cuatro emisiones de la FAA que no se relacionan directamente con los globos per se, pero que interpretan ese lenguaje como "dentro de los límites laterales de las áreas de superficie de... el espacio aéreo Clase E designado para un aeropuerto" no incluye la Clase a nivel de superficie. E "extensiones" (espacios aéreos E3/E3a/E4):
Ninguna persona puede operar una aeronave pequeña no tripulada en el espacio aéreo Clase B, Clase C o Clase D o dentro de los límites laterales del área de superficie del espacio aéreo Clase E designado para un aeropuerto, a menos que esa persona cuente con la autorización previa del Control de Tránsito Aéreo (ATC).
Un memorándum emitido el 8 de enero de 2018 por el miembro del personal de la FAA Scott J. Gardner, Gerente Interino, Tecnologías Emergentes, AJV-115, declaró que de acuerdo con el documento Designaciones de espacio aéreo y puntos de notificación de la FAA, "El único tipo de espacio aéreo Clase E que coincide con el El idioma en 107.41" es el espacio aéreo E2. El memorándum decía:
Al revisar los requisitos de autorización de área de superficie de clase E, determinamos que el requisito de autorización de clase E solo se aplica a las áreas de superficie de clase E para un aeropuerto, no a las extensiones de clase E a los espacios aéreos de clase D, C y E.
Este documento de Power Point de 2019 titulado "Espacio aéreo de clase E" , compilado por el inspector de seguridad aérea de la FAA, Kevin Morris, para un simposio de UAS (Sistema de aeronaves no tripuladas) de la FAA, contiene gráficos que indican claramente que no se necesita autorización para operar una "aeronave no tripulada" en superficie. nivel Clase E "extensiones" (espacio aéreo E3/E3a/E4), a pesar del lenguaje de FAR 107.41.
El sistema LAANC de la FAA para autorizar el vuelo de aeronaves pequeñas no tripuladas bajo FAR 107 (y también bajo la Excepción recreativa 44809 de octubre de 2018 para operaciones recreativas limitadas (aficionado) de aeronaves no tripuladas , que usa la misma redacción que FAR 107.41) no incluye ninguna superficie- Espacio aéreo de "extensión" de Clase E de nivel (espacio aéreo E3/E3a/E4) en el espacio aéreo "cuadriculado" donde se puede solicitar autorización, lo que implica que no se requiere autorización para operar un sistema de aeronaves pequeñas no tripuladas (sUAS) o aeromodelos de hobby, aviones no tripulados , etc. en este espacio aéreo bajo los términos de FAR 107 o la Excepción recreativa de octubre de 2018.
FAR 91.157(a) dice
"(a) Salvo lo dispuesto en el apéndice D, sección 3, de esta parte, las operaciones VFR especiales pueden llevarse a cabo bajo los mínimos meteorológicos y los requisitos de esta sección, en lugar de los contenidos en § 91.155, por debajo de 10,000 pies MSL dentro del espacio aéreo contenido por la extensión hacia arriba de los límites laterales del espacio aéreo controlado designado hasta la superficie para un aeropuerto".
Esta respuesta ASE relacionada proporcionó una respuesta (alrededor de) 2010 del Centro de servicio occidental de la ATO de la FAA que aborda la cuestión de si las operaciones "VFR especiales" se pueden realizar en "extensiones" de Clase E a nivel de superficie. La respuesta del Centro de Servicio Occidental de la ATO de la FAA contenía el siguiente pasaje:
Nuestra opinión es que el espacio aéreo E4 no forma parte del espacio aéreo designado como superficie de un aeropuerto. El área de superficie de un aeropuerto es D, C o E2. Las extensiones se tratan de manera diferente a las áreas de superficie designadas para un aeropuerto, es decir, no hay ningún requisito de comunicación. Además, las extensiones, por definición en 7400.9, no son espacio aéreo designado como "área de superficie para un aeropuerto".
Jan Hudec