¿Por qué la cinta de velocidad del Lockheed U-2 va en sentido contrario?

En esencia, tienes razón.
Fue una decisión consciente hacerlo de esa manera: - cuando el morro se inclina hacia arriba, estás "cabeceando" hacia la velocidad aerodinámica más lenta en la cinta... - y estás cabeceando hacia la mayor altitud en la cinta de altitud.

Mi pregunta: ¿por qué la mayoría de los aviones tienen la velocidad más alta cerca de la parte superior de la cinta? ¿Es "solo porque la cinta de altitud lo hace de esa manera"? O hay una razón mejor.

Después de haber volado el U-2 con la cabina de vidrio durante más de 10 años, es intuitivo y "normal" para mí ver eso.

Esta respuesta es un poco una conjetura.

Creo que esta elección de diseño ayuda al piloto a volar manualmente en la esquina del ataúd. Al garantizar que la dirección del movimiento del horizonte, la altitud y la cinta de velocidad requieran la misma entrada de palanca, se necesita menos carga de trabajo mental para volar la aeronave.

Si se baja el morro de la aeronave:

1. El horizonte artificial se moverá hacia arriba.
2. La altitud disminuirá, por lo tanto, la cinta de altitud se mueve hacia arriba.
3. La velocidad aumentará, por lo tanto, la cinta de velocidad se mueve hacia arriba.

Cualquier pista visual de la pantalla que implique un flujo óptico ascendente se puede corregir tirando de la palanca. Este comportamiento constante reduce la carga de trabajo mental.

^{— Jets.hunt en Wikipedia en inglés, CC BY-SA 4.0, a través de Wikimedia Commons [recortado]}

Antes de la modernización de la pantalla digital, el indicador de velocidad aérea U-2 que se muestra arriba habría tenido la manecilla en la posición de las tres en punto* en crucero a gran altitud (alrededor de 110 nudos). Cualquier respuesta de control a la tendencia hacia arriba/abajo de la mano ya habría sido arraigada, por lo que habría tenido sentido mantener bajos los números más altos (configuración de menor a mayor).

* La posición nominal en punto de la manecilla está comúnmente diseñada para.

Otro avión con este estilo es el Gulfstream IV:

^{— Honeywell (L); YouTube (derecha)}

El GIV voló por primera vez en 1985. Dos años más tarde, el Centro de Investigación Langley de la NASA publicó una investigación de factores humanos que analizó esa pregunta exacta y concluyó que el ahora común alto a bajo da la menor carga de trabajo:

Los principales factores considerados fueron el centrado real o de referencia de la cinta, la orientación de la cinta de velocidad aerodinámica de alta a baja o de baja a alta, la información de tendencia disponible o no, y las configuraciones de visualización básicas o alternativas [...] valores de velocidad aerodinámica más bajos en la parte superior de la cinta (de menor a mayor) [...]

Entre los formatos de visualización alternativos, se percibió que había una menor carga de trabajo cuando la cinta de velocidad aerodinámica tenía una orientación de mayor a menor que cuando tenía una orientación de menor a mayor [...]

Los comentarios subjetivos indicaron que había una menor carga de trabajo y un mejor rendimiento cuando la cinta de velocidad aerodinámica tenía los números altos en la parte superior en lugar de los números bajos en la parte superior.

^{— Abbott, Terence S., Mark Nataupsky y George G. Steinmetz. "Integración de altitud y velocidad aerodinámica en una pantalla de vuelo principal". Publicado el 1 de abril de 1987. https://ntrs.nasa.gov/citations/19870010832 [énfasis añadido]}

(También a considerar en los instrumentos de hoy es la flecha de tendencia de velocidad).