¿Por qué el Boeing 737 tiene 5 veces más muertes de pasajeros que el Airbus 320?

Pensé en comparar las tasas de accidentes de estos dos aviones similares, competitivos y muy exitosos.

                    737     A320

Introduced          1968    1988
Number Built        8104    6171
Accidents/Incidents  329      60
Hull Loss Accidents  154      23
Fatalities          4287     782

Estas cifras son de las respectivas páginas de Wikipedia. Supongo que no han sido objeto de falsificación de la guerra de edición por parte de los fanáticos de los fabricantes de aviones.

Me preguntaba cuál podría ser la razón por la que el 737 parece un avión mucho menos seguro.

  • ¿El diseño del 737 es 20 años mayor?

    • Pero todavía está en producción, por lo que 1988... Los 737 actuales se pueden construir con muchas de las mismas características de seguridad que se encuentran en un A320 producido el mismo año. ¿Fueron 3.500 de esas muertes en los primeros 20 años?

  • ¿Hay muchos más 737 antiguos y menos seguros que vuelan las aerolíneas de bajo costo en las cleptocracias del tercer mundo?

    • ¿Hay tantos 737 de 40 años en manos de aerolíneas incompetentes?

  • ¿Los 8.104 737 han volado, en promedio, muchas veces más ciclos que los 6.171 A320?

    • Pero se dirigen al mismo mercado, ¿por qué su uso sería tan diferente?

  • ¿Los 737, juntos, han volado muchas veces más pasajeros-millas que los A320?

    • Véase más arriba. Además, me imagino que los 737 más antiguos se han retirado en su mayoría.

Mi especulación no me parece muy convincente. ¿Hay una mejor explicación respaldada por estudios acreditados?

Cabe señalar que la mitad de los 737 son modelos de "próxima generación", pero estos representan solo 527 muertes. Las 3760 muertes restantes estaban en modelos anteriores. Por supuesto, estos aviones han volado más millas, por lo que la diferencia en muertes por pasajero-milla probablemente sea inferior a 5x.
y esa es una razón para no confiar en ese tipo de estadísticas, cada accidente/incidente/choque debe ser visto por separado. Demonios, incluso un incidente no digno de mención podría haber sido un accidente sin sobreviviente si algunas cosas fueran diferentes.
Sin mirar más de cerca los números, diría que un factor importante que contribuye es que el 737 contiene datos que comienzan 20 años antes del inicio de los datos del A320. La aviación progresó mucho en esos 20 años mediante el desarrollo de prácticas seguras en toda la industria que ayudaron a reducir la tasa de accidentes para todos.
peor aún, no tiene en cuenta la longitud media de tramo de los vuelos con estos aviones. Muchos 737 se utilizan para cosas como ir de isla en isla y otros trabajos de rotación muy alta, y dado que es más probable que ocurran accidentes durante el despegue y el aterrizaje, por lo tanto, tienen más "riesgo" que los aviones que tienden a volar saltos más largos.
"Ver arriba. Además, me imagino que los 737 más antiguos se han retirado en su mayoría". Haga un viaje a América Central y del Sur. Encontrará muchos de los viejos 737 en servicio y siendo desguazados para piezas para mantener los otros viejos en el aire.
En una suposición fundamentada, se debe a que los 737 operaban en una época anterior de los viajes aéreos, donde las tasas de accidentes eran mucho más altas que las de épocas posteriores en las que opera la serie A320. El modelo de Airbus se benefició de los aproximadamente 20 años de lecciones aprendidas. en los viajes aéreos antes de su introducción.

Respuestas (6)

Por un lado, los primeros 737 tenían un defecto de diseño que permitía que el timón llegara a una posición más dura y se atascara allí. Boeing inicialmente se demoró en rectificar esto, por lo que se necesitaron varios accidentes antes de que se corrigiera este defecto de diseño. Este es un factor importante que contribuye al elevado número de muertes en los primeros años de funcionamiento.

Para tener una comparación más significativa, sugeriría comparar las muertes por año, de modo que el estado en los procedimientos operativos pueda excluirse como un factor. Como otros han señalado, esto debería dar una base más equitativa para una comparación.

Si observa las muertes por año , a partir de 2000, surgen estos números:tabla de fatalidades de 2000 a 2012

Ahora debe tener en cuenta la cantidad de horas de vuelo por tipo por año, que no tengo disponible. Pero esperaría que la baja tasa de mortalidad a principios de la década de 2000 se deba más a la pequeña cantidad de A320. Pero si solo comparamos el 737 NG con el A320, esta ventaja se invierte, y aún así el A320 sale ligeramente por delante.

Pero afortunadamente, hay muy pocos accidentes de cada tipo por año, por lo que la base estadística es demasiado baja para una comparación significativa. Si queremos sacar alguna conclusión, podría ser que el A320 es efectivamente un avión más seguro, pero la certeza de esta conclusión es muy baja, ya que se basa en un número muy pequeño de accidentes.

Bueno, para ser justos, la diferencia entre los NG y el A320 estaría dentro del margen de error. Un solo incidente probablemente cambiaría cuál tuvo más muertes. Y, de hecho, según sus números aquí, fue al revés a fines de 2009. Dudo que la estructura del avión sea más segura haya cambiado realmente desde entonces.
@reirab: Estoy de acuerdo en general; cuando un solo accidente puede cambiar el panorama, cualquier conclusión estadística sería casi insignificante. Pero debe tener en cuenta que en ese momento volaban muchos más A-320 que 737 NG, y si tiene eso en cuenta, el A-320 bien podría considerarse más seguro incluso antes de 2009, con todas las advertencias, como se mencionó. arriba.
+1 para la última parte de la respuesta. Este es un evento realmente raro, y las estadísticas sobre una tasa tan baja no son relevantes.
Solo para resaltar aún más la falta de significado estadístico, el total del A320 ahora es más del doble que hace poco más de 2 años, mientras que creo que todos podemos estar de acuerdo en que el A320 no es menos seguro que hace un par de años. El 777 destaca esto aún más. Hasta el verano de 2013, hubo un gran total de cero muertes de pasajeros en un 777 (en casi 20 años de historia operativa), luego ocurrieron 3 incidentes fatales dentro de un año (ninguno de los cuales, hasta donde sabemos, estaba realmente relacionado al fuselaje.)
Simplemente necesitamos más accidentes para recopilar datos estadísticos. /sarcasmo
Esa tabla tiene al menos dos errores; el número total de muertes del 737NG para 2007 debería ser 114, no 113, y el número total de muertes del A320 para ese año debería ser 187, no 186.
Además, ¿se supone que la columna A320 es solo para el A320 o para toda la familia A320? Si es lo último, su entrada para 2010 debería ser 152, no 0.

Los números brutos como este son más o menos inútiles. Tendrías que graficar los accidentes contra el año para siquiera comenzar a tener algo razonable. También debe eliminar accidentes que no sean de fuselaje como:

  • Choques bajo control total como vuelo controlado contra el terreno (los errores del piloto no tienen nada que ver con la estructura del avión y representan muchos accidentes)
  • problemas relacionados con el clima que no son errores del piloto (por ejemplo, microrráfagas que derribaron Delta 191)
  • colisiones en tierra que resultaron en cancelaciones de seguros (una "pérdida de casco")
  • mantenimiento whoopsies como no apretar las líneas de combustible
  • errores operacionales (Tenerife hizo mella en las estadísticas de accidentes del 747, nada que ver con el avión)
  • Fuerzas externas (ataques al WTC, varios derribos como Malaysian y Korean Air, etc.)

Una vez que mira al tercer propietario y más allá, puede encontrarse en los países menos desarrollados con mantenimiento, capacitación, etc. deficientes, y luego se vuelve mucho más difícil. Incluso es complicado con los transportistas de primera línea. ¿Fue el vuelo 243 de Aloha Airlines (el vuelo Sunshine Roof) una falla de diseño, el mantenimiento no lo reparó correctamente, las operaciones no lo conectaron a tierra para el mantenimiento, etc., etc.

¿Entonces, cuál es la respuesta? ¿Por qué existe la discrepancia reportada en la pregunta?
@Articuno "Nunca se puede saber con certeza, hay demasiadas variables para controlar".
Los errores del piloto pueden tener algo que ver con la estructura del avión, al igual que los problemas relacionados con el clima. La protección de la envolvente de vuelo del A320 ayuda a veces.
¿Está diciendo que los pilotos de Airbus cometen menos errores, evitan el clima, no golpean cosas en el suelo, tienen personal de tierra e ingenieros más cuidadosos, reciben mejores instrucciones ATC y son menos favorecidos por los terroristas? Esperaría poca o ninguna diferencia.
Dependiendo de sus objetivos, eliminar los accidentes relacionados con el clima o los pilotos podría no ser la mejor manera de abordar estos datos. O se puede esperar que afecten a ambos aviones al azar y se cancelarán en una muestra lo suficientemente grande o afectan a un tipo de avión de manera desproporcionada y ese es un hallazgo interesante que debe explicar.
@RedGrittyBrick Estoy diciendo que tienes que ELIMINAR el error del piloto, el clima, etc. de los números. No explicarlos como resultado de los números.
@dotancohen: Tenerife fue 100% error del piloto. "si hubieran usado un avión más pequeño" podría haber evitado ese accidente en particular a expensas de otro en otro lugar. Su declaración está reescribiendo la historia para lograr un resultado particular.
@Paul: No entiendo lo que quieres decir. Por favor explique. Si los 737 tienen 5 veces más muertes en gran parte porque encuentran 5 veces más microrráfagas, eso respondería mi pregunta, ¿no es así?
El problema con esta respuesta es que sesga el problema aún más. Si elimina cantidades similares de bloqueos independientes del tipo, la proporción de los bloqueos restantes aumentará aún más. En otras palabras, excluyendo las causas externas, ¿por qué hay 6-7 veces más muertes en un 737?
@MSalters Eso hace al menos la gran suposición de que los errores del piloto, los incidentes meteorológicos, etc. fueron constantes todo el tiempo. No parece tan irrazonable suponer que regulaciones más estrictas, reglas de mantenimiento, etc. influirían en la tasa (y, con suerte, la reducirían en años posteriores).
@RedGrittyBrick 737s no encontrará 5 veces más microrráfagas ya que son un fenómeno aleatorio. Hoy tenemos un radar meteorológico Doppler que nos dirá que es probable que haya microrráfagas que derriben un avión y que evitemos esa área. Esta tecnología ha existido durante el 100% de la carrera del A320 pero solo la mitad de los 737. Por lo tanto, debe excluir los supuestos choques de microrráfagas de los números 737 anteriores a 1988 o sus resultados carecerán en gran medida de sentido.
@Relaxed El problema con eso es que en realidad no tenemos una muestra lo suficientemente grande. Los accidentes de aviones son tan increíblemente raros que 1 o 2 accidentes/incidentes pueden cambiar drásticamente la cantidad de muertes de pasajeros para el tipo. Considere el 777, por ejemplo. Apenas el año pasado , el total de muertes de pasajeros pasó de 2 (o 3 si cuenta el atropellado por un camión de bomberos en SFO) a 527 (o 528). Hace poco más de 2 años, su total era cero. El A320 ha tenido un año igualmente malo desde que se escribió esta pregunta (se estrella con German Wings y AirAsia).
@reirab Obviamente, pero eso no tiene nada que ver con mi punto.

Como mencioné en un comentario anterior , no hay una forma real de responder esto con certeza: simplemente hay demasiados factores contribuyentes para controlar (muchos de los cuales no tienen nada que ver con la estructura del avión).

Hablando en términos generales, sospecho que los 20 años más de tiempo de servicio, en gran parte cuando los accidentes de aviación eran algo más comunes, es una gran parte de eso. Boeing tiene una excelente presentación que cubre la tasa de accidentes de la flota comercial de 1959 a 2012 , y con solo mirar el gráfico de la tasa de accidentes se muestra hasta dónde ha llegado el transporte aéreo comercial en la reducción de su tasa de accidentes.

Dicho esto, aunque disfruto burlándome despiadadamente de los aviones Airbus, la serie A320 tiene un historial de seguridad envidiable y, sin duda, una parte de eso se puede atribuir a los programas de capacitación de la estructura y la tripulación, además de las mejoras de seguridad más amplias en la aviación comercial. No me pide que sea específico en cuanto a cuánto ...

@RedGrittyBrick Sabía que existía, pero Google lo encontró para mí (no recuerdo mi cadena de búsqueda, pero aparentemente "Resumen estadístico de accidentes de aviones comerciales de Boeing" es como se llama oficialmente). Debería estar saliendo uno nuevo ahora mismo, y SKYbrary.aero tiene históricos que son interesantes para los detalles del evento "actual".
El enlace en realidad tiene la respuesta. Tasa de pérdida de casco/millón de salidas: 737-1/200: 1,75, 737-3/4/500: 0,52, 737-6/7/8/900: 0,26, A318-A321: 0,26. Los viejos 737 son 7 veces menos seguros.
@MSalters Sacar esa conclusión ignora el hecho de que la tasa general de accidentes era sustancialmente más alta antes de 1984 (cuando el 737-300 llegó al mercado). Hay muchos factores que contribuyen a la disminución de los accidentes, muchos de ellos completamente ajenos a los fuselajes en servicio, y afirmar simplemente que los fuselajes más antiguos son "7 veces menos seguros" ignora todos los demás factores que contribuyen. Es como decir que el 737 es "5 veces menos seguro" que el A380 según los números sin procesar de la pregunta...

Sospecho que la respuesta es una combinación de muchos factores, incluidos todos los mencionados en la pregunta.

•¿Hay muchos más 737 antiguos y menos seguros que vuelan las aerolíneas de bajo costo en las cleptocracias del tercer mundo?

•¿Hay tantos 737 de 40 años en manos de aerolíneas incompetentes?

En resumen, sí. Puede que no todos tengan 40 años, pero sí, hay toneladas de 737 más antiguos que se vendieron a aerolíneas del tercer mundo y/o aerolíneas que simplemente operan en áreas más peligrosas. Es probablemente el avión de pasajeros más común en este tipo de situaciones.

•¿Los 8.104 737 han volado, en promedio, muchas veces más ciclos que los 6.171 A320?

•Pero se dirigen al mismo mercado, ¿por qué su uso sería tan diferente?

Si bien no estoy seguro de que sus casos de uso promedio sean muy diferentes para aeronaves de la misma edad, hay muchos más 737 antiguos que A320 antiguos. Gran parte de la flota 737 ya había volado muchos ciclos antes de que el primer A320 saliera de fábrica. El 737 promedio es significativamente más antiguo que el A320 promedio y, por lo tanto, ha volado más ciclos de vuelo. Si bien la primera entrega de A320 fue en 1988, la gran mayoría de las entregas de A320 se han realizado desde 2000 ( 5029 A320 de 6171 en servicio se entregaron en 2000 o después ). Según sus respectivos números de pedidos y entregas de Wikipedia por año, la edad promedio de la flota del 737 tiene un poco más de 16 años , mientras que la edad promedio de los A320 es de solo 8,5 años.. Por supuesto, esto también significa que hay muchos más 737 antiguos para vender a las aerolíneas del tercer mundo antes mencionadas que A320.

•¿Los 737, juntos, han volado muchas veces más pasajeros-millas que los A320?

•Véase más arriba. Además, me imagino que los 737 más antiguos se han retirado en su mayoría.

Además de que el 737 promedio es significativamente más antiguo (y, por lo tanto, tiene muchos más ciclos de vuelo) que el A320 promedio, aún debe considerar que hay un 31% más de 737 entregados que de A320. En total, la flota de B737 tiene alrededor de 131.000 aviones-año de historia en comparación con los 52.800 aviones-año del A320. Por lo tanto, los años de servicio de la aeronave por sí solos explican un factor de 2,5 (la mitad de la diferencia).

Entonces, en resumen, no creo que ningún factor explique la diferencia, pero la suma de varios factores, la mayoría relacionados con la edad, sí explica la diferencia.

El A320 tiene triple redundancia en sistemas como AOA y radio altímetro/aterrizaje automático frente a doble radioaltímetro/aterrizaje automático de Boeing y un solo canal aoa. La filosofía de diseño y el enfoque de ahorro de costos parecen estar más orientados a la seguridad en el airbus.

El A320 después de haber sido corregido por varios posibles errores de software es teóricamente tan seguro como el B777 porque utilizan tecnología FBW comparable.

Técnicamente no se puede comparar el A320 con el B737 porque técnicamente son totalmente diferentes aunque compitan comercialmente.

La seguridad del A320 se basa en el checklist automático como el B777, en el FBW, en las redundancias como resumen de Tecnología

La seguridad del B737 se basa en los pilotos experimentados de generación en generación que conocen todas sus cualidades pero también todas sus debilidades.

18 de junio de 2019

Como justificación adicional, por ejemplo, en el 737max los pilotos perdieron un tiempo precioso buscando en la lista de verificación en papel la acción adecuada a realizar, mientras que con una lista de verificación automática como en el B777 o el A320 no se habrían estrellado.

El hecho de que un A320 tenga una tecnología más avanzada no implica que no necesite un piloto experimentado para volarlo. Del mismo modo, el 737 también se basa en varias tecnologías y redundancias para mejorar la seguridad. Es un concepto diferente, pero todos los aviones requieren buenos sistemas y un buen piloto para volar con seguridad.
@Bianfable, lo que dices es la Biblia de la aviación, y todos están de acuerdo; lo que estoy indicando son características que son más necesarias para este o aquel avión, por ejemplo, en el máximo los pilotos perdieron tiempo buscando en la lista de verificación en papel la acción apropiada a realizar, mientras que con una lista de verificación automática como en el B777 o el A320 no tendrían accidentes
¿Por qué el Boeing 737 tiene 5 veces más muertes de pasajeros que el Airbus 320?
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