¿Por qué el A320 no tiene una aleta dorsal como el 737?

Boeing aprendió el valor de una traca dorsal de la manera más difícil: en su versión civil del B-17, el Boeing 307 Stratoliner , el primer avión de Boeing con una cabina presurizada, la falta de una traca delante de la aleta provocó que el timón se bloqueara. en la posición de aterrizaje cuando el piloto demostró la capacidad de la aeronave para volar con dos motores apagados en un lado. El avión entró en barrena y se estrelló, y eso fue en un vuelo de demostración para posibles clientes.

Primeros Boeing 307 con los dos motores derechos apagados y las hélices emplumadas ( fuente de la imagen ). Tenga en cuenta el timón desviado y las ventanas rectangulares en un fuselaje presurizado . Funcionó porque la diferencia de presión era pequeña.

Último Boeing 307 en vuelo ( fuente de la imagen ). La vertical se amplió y se añadió la traca; la misma vertical también se usó en versiones posteriores del B-17.

Con los controles operados hidráulicamente de hoy en día, se reduce el riesgo de un hard-over incontrolable, pero exactamente esto sucedió con varios de los primeros Boeing 737 . A partir del 737-300 se añadió el strake y se cambió el sistema de control (PCU = unidad de control de potencia) por una versión modificada.

Airbus nunca tuvo esos problemas y no vio la necesidad de agregar una traca ya que la vertical existente podía hacer su trabajo en todas las condiciones. Una traca es inútil en ángulos de deslizamiento lateral pequeños y solo ayudará cuando la vertical esté cerca de entrar en pérdida debido a un deslizamiento lateral extremo. Agregar una traca aumentará el área de superficie mojada y agregará resistencia a la fricción, por lo que Airbus no incluyó uno.

Agregando a la respuesta muy informativa de PK:

La serie 737 Original no tenía esta aleta dorsal. Cuando se introdujo la serie más nueva (737 Classic) con los nuevos motores 1,6 veces más potentes , se necesitaba la aleta dorsal "para hacer frente a un mayor potencial de empuje asimétrico".

Fuente: Vuelo , (1982).

El diseño se quedó con el 737NG y el 737 MAX para mantener el coste bajo: mecanizado, proveedores, I+D, pruebas, etc.

Agregar una aleta dorsal aumenta el área de superficie. El lado teórico positivo es que aumenta la estabilidad direccional. El lado teórico negativo es que agrega peso, arrastre y complejidad de fabricación.

Los primeros 737 no tenían aleta dorsal. Presumiblemente, en algún momento, Boeing decidió que agregar uno proporcionaría un mejor rendimiento.

Aparentemente, Airbus no ve la necesidad de hacerlo en el A320.

Todas son decisiones de diseño.

Además de la respuesta de ymb1 , encontré este video de un B737 Pilot que explica específicamente por qué se agrega en los nuevos modelos.

La respuesta corta es muy similar a la que ya se proporcionó, pero explicada en detalle y con algunos ejemplos, tal vez podría resultar más fácil para alguien descubrir las razones.

Boeing tenía dos opciones " para hacer frente a un mayor potencial de empuje asimétrico " aumentar la altura de la cola o ampliar su superficie horizontalmente, pero los clientes existentes preferían la segunda opción porque ya tenían hangares diseñados para la serie B737 anterior sin suficiente altura.

Continuando con la comparación con la familia A320, también podemos decir que en el A318 (el más corto de la familia), Airbus también necesitaba agrandar la superficie de la cola ( aumentando su altura en este caso) porque el fuselaje más corto generaba un par menor que debería compensarse con una fuerza adicional en el fin.

Para los que son más técnicos, la explicación física podría ser la siguiente:

Dado que el par en un cuerpo se define como T=F x d, donde " F" es la fuerza aplicada en un punto Pdel cuerpo, " d" es la distancia desde Pel centro de rotación y " x" es el producto vectorial, está claro que al dreducir necesita aumentar proporcionalmente Fpara mantenerse Tconstante

Tenga en cuenta en sus fotos que la cola del A320 en general es más ancha que la del 737.

Por lo tanto, se puede argumentar que Airbus satisfizo la misma necesidad con un diseño de cola diferente. No usaron una traca, hicieron todo el estabilizador vertical más grande.

El hecho de que el 737 se diseñó originalmente en la década de 1960 para motores turborreactores, mientras que el A320 se diseñó a fines de la década de 1980 con motores turbofan más potentes, puede ser la razón por la que Airbus hizo todo el estabilizador vertical más ancho.