El 737 MAX 7 es la más pequeña de las cuatro variantes principales de la línea de productos 737 MAX de Boeing; está pensado como el sucesor del exitoso 737-700 y presenta una mayor eficiencia de combustible, una capacidad considerablemente mayor y una mayor autonomía en comparación con el 737-700. Sin embargo, se está vendiendo muy mal, con solo 58 pedidos hasta el momento, y 23 de esos 58 pedidos, del cliente de lanzamiento de MAX 7, Southwest Airlines, se han aplazado hasta mediados de la década de 2020, lo que aumenta la posibilidad de que Southwest pueda cancelar esos 23 pedidos por completo .
¿Por qué las aerolíneas que saltaron con entusiasmo al -700 se resisten a su sucesor, a pesar de que es el 737 de mayor alcance de la historia (el MAX 7 puede volar 7130 kilómetros antes de que necesite repostar), gracias a su mayor eficiencia de combustible y a tener una capacidad de 138-172 pasajeros, en comparación con los 138-140 pasajeros del -700?
Hay dos razones: el mercado cambió y la economía de los asientos favorece a los aviones más grandes.
Los modelos NG se diseñaron a principios de la década de 1990, antes de que se produjera un gran cambio en el mercado del transporte aéreo provocado por la desregulación y el ascenso de las LCC. Southwest, por ejemplo, estaba utilizando aviones de fuselaje estrecho de alta frecuencia para atacar a los operadores de la red y provocó la extinción de los aviones de fuselaje ancho en los viajes aéreos nacionales de EE. UU. Desde principios de los noventa, el tráfico de las aerolíneas se ha más que duplicado dependiendo de cómo se cuente, y existe una frecuencia máxima que resulta atractiva para los viajeros. Si tiene cuatro vuelos al día en una ruta en particular y duplica el tráfico, puede decidir que seis son suficientes y usar aviones más grandes.
Esto es lo que Southwest está haciendo ahora, reemplazando aviones -700 con Max8s. El costo de adquisición y operación de Max8 es solo un 10% más alto que el -700, pero su capacidad de pasajeros es un 25% mayor. Las matemáticas hacen que el avión más pequeño sea inutilizable, dado que la demanda del mercado ahora respalda el avión más grande. Ryanair llegó más tarde que Southwest y se dirigió directamente al costo de asiento más bajo del avión más grande. Esta es la razón por la que incluso los aviones más pequeños como la serie C están en problemas, lo que obliga a Bombardier a vender la mitad del programa a Airbus a cambio de nada.
Si bien Boeing ha entregado más de 1000 de la versión -700, la popularidad ha disminuido recientemente. Se entregaron 101 en 2007, y desde allí se redujo drásticamente. Solo se han entregado 18 desde 2015, frente a los 1.300 de los -800. Así que el rendimiento de ventas reciente de los dos no es tan diferente. El competidor directo es el A319neo, que tiene un número de pedidos igualmente bajo.
Hay una nueva competencia del Bombardier CS300 (ahora Airbus A220-300), que lleva 130 asientos en una configuración de 2 clases, y el Embraer E195-E2, que lleva 120 en una configuración de 2 clases. El 737-7 es la versión más pequeña de la familia, por lo que algunos de los costos operativos los fijan los modelos más grandes. Aunque los aviones Bombardier/Airbus y Embraer tienen menos asientos, son diseños más nuevos y el tamaño más pequeño también ayuda a reducir el precio y los costos operativos.
El 737-7 tiene algunas ventajas de ser el más pequeño de la familia, incluida la mayor autonomía con tanques de combustible estándar. Las aerolíneas que utilizan la versión 737-700 por su alcance adicional pueden descubrir que el 737-8 tiene el alcance que necesitan y, al mismo tiempo, transportar más pasajeros. Boeing también hizo que el -7 fuera un poco más largo que el -700, por lo que las aerolíneas podrían encontrar que, por la menor diferencia, también podrían optar por la versión más grande.
No hay nada malo.
Boing está cubriendo sus apuestas ofreciendo 4 variantes 737-MAX . Sin duda, los fabricantes de aeronaves preguntan a sus clientes sus preferencias, pero ni los fabricantes ni las aerolíneas pueden medir qué aeronave encajará en el mercado en 5 o 10 años.
También hay variantes específicas de Airbus que se venden mal en comparación con sus variantes hermanas, por ejemplo, las variantes A-330 800/900 , que tienen 10 pedidos respectivamente 238 (hasta agosto de 2019).
Mientras un fabricante de aeronaves ofrezca una variedad lo suficientemente grande de aeronaves, ya sea con distintas aeronaves o variantes de aeronaves, satisfará las necesidades de las aerolíneas, que son difíciles de predecir.
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Harper - Reincorporar a Monica