¿Se informaría sobre la falla del motor en vuelo del avión de pasajeros?

Para certificar cualquier avión a reacción comercial digno de volar,

un avión de 2 motores debe poder volar con solo 1 motor en marcha

un jet de 3 motores como el Lockheed L1011 o DC10 con solo 1

un jet de 4 motores con solo 2. Aunque no es un requisito, el 747, A380 podría volar con un motor, pero no podrá mantener la altitud de crucero indefinidamente y eventualmente se convertirá en planeadores de largo alcance, por lo que deben aterrizar de inmediato.

El enfoque y los procedimientos de aterrizaje varían según el peso del avión antes del aterrizaje.

¿Se notificaría a los pasajeros, pidiéndoles que tomaran la posición de apoyo durante el aterrizaje?

Las posiciones de refuerzo solo se asumen en emergencias de impacto, como aterrizajes forzosos. Perder un motor no significa que vaya a chocar, por lo que no se asumirá ningún aparato ortopédico.

¿Tal evento tendría un informe de investigación de accidentes?

Habrá una investigación, pero si el avión aterrizó sin problemas, no se registrará como un accidente. El avión más los motores pasaron su certificación FAA, EASA, etc., por lo que puede haber una serie de razones por las que el motor no funcionó correctamente, como mal mantenimiento, piezas defectuosas, etc.

Este es un extracto de wikepedia -- http://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure

Paradas que no son fallas del motor

La mayoría de las paradas en vuelo son inofensivas y probablemente pasen desapercibidas para los pasajeros. Por ejemplo, puede ser prudente que la tripulación de vuelo apague un motor y realice un aterrizaje preventivo en caso de una advertencia de presión de aceite baja o temperatura de aceite alta en la cabina de mando.

Sin embargo, los pasajeros pueden alarmarse bastante por otros eventos del motor, como una sobretensión del compresor, un mal funcionamiento que se caracteriza por fuertes explosiones e incluso llamas en la entrada y el tubo de escape del motor. Una sobrecarga del compresor es una interrupción del flujo de aire a través de un motor de turbina de gas que puede ser causada por el deterioro del motor, un viento cruzado sobre la entrada del motor, la ingestión de material extraño o una falla de un componente interno, como una hoja rota. Si bien esta situación puede ser alarmante, la condición es momentánea y no peligrosa.

Otros eventos, como una falla en el control de combustible, pueden provocar un exceso de combustible en la cámara de combustión del motor. Este combustible adicional puede provocar llamas que se extiendan desde el tubo de escape del motor. Por alarmante que parezca, en ningún momento el motor se está incendiando. Además, la falla de ciertos componentes en el motor puede resultar en una liberación de aceite en el aire sangrado que puede causar un olor o una neblina aceitosa en la cabina. Esto se conoce como un evento de humo. Los peligros de los eventos de humo son objeto de debate tanto en la aviación como en la medicina.

¿Estaría este informe más tarde disponible para el público en general, al igual que los informes de varios desastres aéreos significativos?

Depende, como leyó anteriormente, la tripulación de la cabina de vuelo puede apagar un motor debido a la baja presión de aceite. ¿Tendría eso la importancia de convertirse en conocimiento público?

Sin embargo, como ejemplo, si el problema de una falla en el motor llega al fabricante, entonces la aerolínea puede dejar en tierra la flota y eso luego se vuelve de conocimiento público y la razón por la cual el avión comercial daría declaraciones a los medios.

Todo depende de la gravedad del problema. Como este que se informó --- http://www.b737.org.uk/accident_reports.htm

20 de agosto de 2007; B-18616, 737-800, 30175/1182, FF 11 de julio de 2002, Okinawa, Japón:

El motor n. ° 1 se incendió poco después del atraque y destruyó el avión. Sin fatalidades. La causa fue el desprendimiento de un perno del pilón de lamas que se desprendió y perforó el tanque de combustible que goteó y se incendió. Según la JTSB, la arandela que debería haber mantenido la tuerca en su lugar probablemente se separó durante el mantenimiento 6 semanas antes del incidente. Desde entonces, se ha cambiado el diseño de la tuerca para limitar la probabilidad de que se desprenda.

1) "probablemente aterrizaría sin dificultad" - lo tienes justo ahí. Si no hay otras complicaciones, no habría necesidad de que el pax asuma la posición ortopédica.

2) Puede considerar esto como semántica, pero una falla del motor seguida de un aterrizaje normal no cumple con la definición de accidente de la FAA. ¿Se informaría a la gente de mantenimiento de la aerolínea ya la FAA como una cuestión de rutina? Por supuesto.

3) Ver #2. Dado que el escenario presentado no alcanza el nivel de un accidente, no habrá informe de accidente. Esto no llega al nivel de un "desastre aéreo significativo".

Habiendo dicho eso, hay muchas formas en que una situación de motor fuera de servicio puede conducir a un accidente con graves consecuencias. ¡Entonces los informes volarán! (Juego de palabras...) Google 'Captain Al Haynes United Flight 232' para ver un ejemplo.

• ¿Se notificaría a los pasajeros, pidiéndoles que tomaran la posición de apoyo durante el aterrizaje?

Si la aeronave se va a desviar, y en la mayoría de los casos es ¹ , no es posible evitar que los pasajeros se den cuenta. Sin embargo, no se les pedirá que asuman la posición de refuerzo, ya que el aterrizaje será casi normal en la pista con el tren de aterrizaje correctamente desplegado.

• ¿Tal evento tendría un informe de investigación de accidentes?

Contará con informe de investigación de incidente o accidente.

Accidente se define como un suceso que causa la muerte, lesiones o daños significativos a la aeronave , excepto los motores o el equipo . Por lo tanto, la mayoría de las fallas del motor no se calificarán como accidentes ( incluidas algunas fallas no contenidas ).

Sin embargo, se calificarán como incidentes graves ² y también se investigarán. Los informes de tales incidentes suelen ser breves, a menudo solo un párrafo en el boletín de resumen, pero la autoridad supervisora ​​(en EE. UU. que es la NTSB) generalmente querrá al menos revisar cuidadosamente los hallazgos y registros de mantenimiento para verificar posibles signos de problema sistémico o recurrente.

• ¿Estaría este informe más tarde disponible para el público en general, al igual que los informes de varios desastres aéreos significativos?

Ellos deberían ser.

Estos incidentes rara vez aparecen en los principales medios de comunicación, pero The Aviation Herald tiene una selección representativa de ³ de ellos o puede visitar los diversos sitios de las autoridades pertinentes. La autoridad que supervisa al fabricante del motor generalmente estará involucrada, por lo que NTSB (EE. UU.), AAIB (Reino Unido), BEA (Francia) y MAK (Rusia/CEI) probablemente cubrirán la mayoría, o al menos la mayoría de los incidentes notables.

¹ _{En una aeronave de 2 motores, la falla del motor siempre es una emergencia y requiere aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano. En aeronaves con más motores, el vuelo puede continuar pero con menos empuje, la aeronave tiene que derivar a un nivel de vuelo más bajo y el consumo de combustible es mayor y el vuelo a menudo tiene que desviarse debido a la escasez de combustible (no es una emergencia, por lo que no justifique el uso de las reservas de combustible requeridas).}

² _{Los incidentes se clasifican en varias clases. La clase más grave se denomina "incidente grave" y cada caso de incidente grave tiene su propia investigación.}

³ _{No todos, porque algunas autoridades son más minuciosas que otras, por lo que los respectivos países se verían peor cuando en realidad son más seguros. Se explica en este artículo , pero lamentablemente no tiene anclajes para hacer enlace directo. Busque "porcentaje de todas las ocurrencias diarias". La TSB canadiense se menciona como la más completa.}