¿Una instrucción de alinearse y esperar me autoriza a retroceder en la pista?

Tuve un hecho interesante al comienzo de una lección de vuelo reciente, en un aeródromo con servicio ATC. Estábamos esperando en A y completamos nuestras comprobaciones de energía. No habíamos solicitado ni ofrecido una salida de intersección, y ese no es un procedimiento habitual en este aeródromo.

"G-AB listo para despegar"
"G-AB vía A alinear y esperar pista 23"
"Vía A, alinear y esperar pista 23, G-AB"

Después de esto, entré en la pista y giré para retroceder hasta el umbral. En este punto, mi instructor dijo que debería haber girado hacia el otro lado para alinearme en la intersección, porque no nos autorizaron a retroceder. ¿Tenía razón al quejarse, o yo estaba en lo correcto al usar la longitud completa de la pista?

notas

A está a solo unos 20 m del umbral de la pista, y esta pista es enorme, por lo que en este caso hay poca diferencia práctica.

En este aeródromo suelen dar instrucciones LUAW como "por [punto], entrar, retroceder, alinearse y esperar pista 23". Revisé CAP 413, y no menciona "ingresar, retroceder, alinearse y esperar" como fraseología, por lo que espero que una autorización para LUAW le dé derecho a toda la pista a menos que ya haya acordado una salida de intersección. Sin embargo, es CAP 413 sección 4.24 que introduce la frase "a través de A", y dice lo siguiente:

Cuando la alineación se lleve a cabo en una posición que no sea para una salida de pista completa, el designador de 'Punto de espera' intermedio se incluirá en la instrucción de alineación. Los controladores pueden incluir el designador de 'Punto de espera' de la pista en cualquier otra instrucción de alineación cuando lo consideren necesario.

Da un ejemplo, y el único otro ejemplo con "vía" está en el contexto de una salida de intersección. Como decía, en este aeródromo suelen incluir la "vía"; tal vez siempre lo consideren necesario. ¿No es significativo decir "retroceder" aquí, aunque no sea una parte estándar de una instrucción LUAW?

En caso de duda, pregunte al controlador. Por lo que vale, si yo fuera el controlador en esta situación, no hubiera esperado que retrocedieras. Pero no trabajo en el Reino Unido, por lo que sus reglas pueden ser diferentes.
Buena pregunta y estoy interesado en una respuesta autorizada. No tengo una referencia, pero creo recordar que la FAA en los EE. UU. da permiso explícito para el seguimiento, principalmente debido al tiempo adicional involucrado. ATC usa las palabras "permiso otorgado" o rodaje de regreso "aprobado" , lo que implica que tienen y hacen cumplir la autoridad para hacerlo.
Sospecho que si hubiera solicitado el taxi de regreso para usar la pista completa, la torre habría respondido con "Nxxxxx, autorizado para el taxi de regreso a la pista xx" o "Nxxxxx, negativo, espera para el tráfico en la base" (con el tipo de avión mencionado), o tal vez "Nxxxxx, autorizado para el taxi de regreso a la pista xx, acelere para el tráfico en la base (o final)" con el tipo de avión indicado". por la torre, especialmente si provocó una situación de motor y al aire para otro avión.
Si puedes poner el diagrama del aeropuerto quedaría más claro. Todo el mundo está tratando de responder como si fuera un despegue de intersección, pero el tuyo definitivamente no lo es.

Respuestas (3)

Tu instructor estaba en lo correcto. De acuerdo con el Manual de radiotelefonía de la CAA [pdf] , dado que la autorización que recibió incluía "vía A", su autorización no era para un despegue de longitud completa.

Del Manual de Radiotelefonía, capítulo 4:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Esa es la misma sección que cité en la pregunta, y no implica claramente lo que afirmas. Dice que si es una salida de intersección, deben decir "vía A", y en cualquier otra instrucción de alineación, pueden decir "vía A".
Pero en su pregunta indicó que sí dijeron "a través de A", lo que indica que se trataba de una salida de intersección.

Diría que retroceder, despegar, mantenerse en la pista e ingresar a la pista por cualquier otro motivo (por ejemplo, para cruzar) son acciones distintas que requieren colación.

El Anexo 11 de la OACI ( aquí reproducido del Apéndice A de su Manual de prevención de incursiones en la pista ) considera que todos estos elementos requieren colaciones específicas como autorizaciones o instrucciones, y los detalla individualmente. La lógica es que una autorización para despegar no implica una autorización para entrar en la pista, alinearse o hacer cualquier otra cosa. ¿Por qué debería pensarse tanto en una autorización para dar marcha atrás?

En Australia (mi jurisdicción) este párrafo del Anexo 11 se reproduce casi literalmente en nuestro propio AIP y MATS.

He visto en Australian Pilot Guides (documentos de asesoramiento) que se requiere específicamente la aprobación de retroceso, aunque no lo he visto replicado en el AIP mismo. Una mirada superficial a través de los CARS, etc. tampoco ha revelado nada. El Manual ATC de Servicios de Tránsito Aéreo en Australia, sin embargo, dice específicamente como 12.3.2.8

Espacio libre de retroceso

Cuando el piloto haya solicitado retroceder con el informe 'LISTO' o 'SOLICITUD DE ALINEACIÓN', dé la instrucción de 'RETROCEDER PISTA ( número )' antes de la instrucción de alineación.

Nota : Una autorización ATC para alinearse no autoriza al piloto a retroceder en la pista.

Y en 12.3.2.9

Cuando la entrada a la pista sea desde una posición que no sea adyacente al umbral de la pista y un piloto informe 'LISTO' sin solicitar o aceptar una salida de intersección, o solicitar retroceso, averigüe las intenciones del piloto antes de autorizar la entrada a la pista.

Dado esto, si pudiéramos extrapolar algo similar a su procedimiento (y la mayoría de nuestros procedimientos son bastante parecidos a los suyos y la OACI en cosas como la separación de pistas, tenemos autorizaciones condicionales, etc. y usamos fraseología estándar), diría lo que DEBERÍA haber sucedido. en este escenario es que no debería haber iniciado el retroceso en la pista sin escuchar y leer específicamente las instrucciones para retroceder (un despegue no es una alineación, y ninguno de ellos es un retroceso), sino que ATC también debería haber consultado su intenciones porque no había solicitado un retroceso ni una salida de intersección.

Ciertamente no puedo hablar por las operaciones del Reino Unido, pero diría que probablemente estemos bastante cerca. ¡Incluso acabamos de adoptar su fraseología de "nivel de vuelo doscientos"! :D

Además, si piensa en cosas como la separación de la pista y el flujo hacia la pista, tiene sentido por qué sería una diferencia material para ATS si necesitara retroceder o pudiera salir por la intersección, y por qué querrían saber antes de dejarle en la pista. Volar GA desde un aeropuerto más pequeño sería importante, pero es fácil imaginar que en aeropuertos concurridos con tal vez un par de minutos entre llegadas posteriores, hace toda la diferencia en el mundo.

Su fuente es realmente buena e inequívoca. Si fuera por mi ubicación, aceptaría su respuesta con seguridad. Sin embargo, no acepto tu otro razonamiento. Una autorización para despegar o alinearse implica una autorización para ingresar a la pista (aunque a veces los controladores lo dicen explícitamente), por lo que no creo que sean "acciones separadas". Además, si bien estoy de acuerdo en que las salidas de las intersecciones son útiles para las operaciones, eso no significa que deba esperar una sin haber hablado al respecto. Las autorizaciones de "tierra después" y "detrás" son igualmente útiles, ¡pero aún deben acordarse explícitamente!
Bueno, ciertamente puedo ver cómo desconfiaría de aceptar debido a la jurisdicción (aunque estamos bastante alineados en cuanto a muchos de estos asuntos más fundamentales de la OACI), pero no estaría de acuerdo con el resto de su razonamiento. Sí, una autorización para t/o, retroceder, cruzar, etc. incluye una autorización para ingresar a la pista (por necesidad), pero eso no implica que lo contrario también sea cierto. Si he cruzado una pista, eso no me permite detenerme en la pista, lo que hace una alineación. Ellos (cruce, retroceso, despegue, alineación) son distintos en la OACI por una buena razón.

Tenías razón al usar la longitud completa. Cuando la salida de la intersección sea iniciada por el ATC, deberá ser aceptada por el piloto. Como ATC no mencionó la salida de la intersección, lo que también significa que no aceptó una salida de Alpha, la autorización de ATC es para toda la longitud. También tenga en cuenta que el aeródromo que utiliza tiene que cumplir con las condiciones de 6.5.2.2 a 6.5.2.6 en las siguientes reglamentaciones para poder utilizar la intersección de dep.

A continuación puedes ver la normativa. Esto es de la edición actual DOC 7030 de la OACI (Procedimientos Suplementarios Regionales).

6.5.2 Despegue en intersección

6.5.2.1 Se puede autorizar a una aeronave a partir de una posición de despegue desde una intersección publicada a petición del piloto, o si lo inicia el ATC y el piloto lo acepta, siempre que se cumplan todas las condiciones de 6.5.2.2 a 6.5.2.6. reunió.

6.5.2.2 Las distancias declaradas para cada posición de despegue en intersección publicada serán las siguientes: a) carrera de despegue disponible (TORA) desde la posición de despegue en intersección; b) distancia de despegue disponible (TODA) desde la posición de despegue en la intersección; y c) distancia de aceleración-parada disponible (ASDA) desde la posición de despegue de la intersección. 11/01/13 No. 8 EUR 6-4 Procedimientos Suplementarios Regionales

6.5.2.3 El punto de referencia desde el cual se miden las distancias declaradas de la pista para una posición de despegue en intersección publicada se ajustará a las disposiciones pertinentes del Plan de navegación aérea — Región europea, Volumen II — FASID (Doc 7754), Parte III — AOP.

6.5.2.4 Las distancias declaradas para una posición de despegue desde una intersección se publicarán en la AIP pertinente y se distinguirán claramente de las distancias declaradas de la pista completa.

6.5.2.5 La información sobre el TORA desde la intersección se emitirá cuando lo solicite una aeronave o cuando el controlador lo considere necesario.

6.5.2.6 Los letreros deberán estar de acuerdo con el Anexo 14, Volumen I.

Christian Speichert, ATCO.

Discrepar. Claro, el piloto tiene que aceptar la distancia más corta, pero depende del piloto informar al controlador si se requiere retroceder.
El piloto debe solicitar una aclaración si no está seguro, eso es cierto. Pero también depende del controlador emitir la autorización adecuada en primer lugar. Que en este caso debió ser “G-AB, vía (Alfa y) RWY 05, alinear y esperar RWY 23”. Como la autorización aquí "solo" faltaba "a través de la RWY 05", puedo entender por qué el piloto supondría que está autorizado en toda su longitud. En este caso la intersección no estaba lejos del umbral, pero en otro podrías tener un TODA significativamente reducido.
Si el controlador no utiliza la fraseología adecuada, la suposición de que el piloto debe aceptar un aumento en el riesgo debido a la reducción de TODA no es razonable en mi opinión. Por lo tanto, estoy de acuerdo, Sr. Hougaard, el piloto debe comprobar que tiene autorización para rodar en la RWY si no está seguro o si se le ha dado una autorización inadecuada. Pero en la aviación, a veces, las autorizaciones no siempre se emiten de acuerdo con los reglamentos y se basan en la suposición de un entendimiento mutuo. En este caso, mi opinión es que la acción más correcta fue continuar con el taxi en toda su longitud en lugar de prepararlo para la salida de la intersección.
Además, y esto no se sabe en este caso, a menos que la intersección tenga distancias publicadas, no se permite su uso para la salida. En tal caso, el controlador no solo estaría infringiendo las reglas si el piloto se alineara y saliera de la intersección A, sino que también "obligaría" al piloto a infringir las reglas. (Utilizo el término "forzar" de manera vaga ya que, por supuesto, es responsabilidad del PIC no aceptar ninguna autorización a ciegas)
¿Una instrucción de alinearse y esperar me autoriza a retroceder en la pista?
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