¿Qué actitudes de cabeceo son comunes durante un descenso de emergencia para un avión?

¿Qué actitudes de cabeceo son comunes durante un descenso de emergencia? Supongo que sería una actitud con la nariz hacia abajo, pero no puedo imaginar lo empinada que se sentiría para los pasajeros.

Supongamos que se produce una descompresión gradual y no hay presencia ni sospecha de daño estructural. ¿Cuál sería la actitud de cabeceo para aviones comunes como el Airbus A320 o el Boeing 737?

video divertido en este youtube.com/watch?v=yHawjB2PzK0
@Cloud ¡Buen video! Si miras con atención alrededor de las 2:40 empiezan a descender. Casi puede ver la velocidad vertical en el PFD bajando. Tenga en cuenta lo suave que es :)

Respuestas (2)

Mi experiencia fue en los Regional Jets, pero del entrenamiento de simulación recuerdo que el tono hacia abajo una vez en Vmo con los spoilers de vuelo extendidos fue de alrededor de 10-15 grados. El procedimiento estándar para el CRJ era declarar "descenso de emergencia", golpear las palancas de empuje al ralentí, sacar completamente los spoilers de vuelo, marcar la preselección de altitud del piloto automático a 10000 pies, seleccionar el modo de velocidad del piloto automático y marcar la selección de velocidad a Vmo, y dejar que el avión haga lo suyo mientras los dos pasáis por el QRH.

Obtendrá una pequeña reducción de G durante el pushover, pero el AP lo empujaría lo suficientemente suave como para evitar que las personas en la parte de atrás floten. Si empuja manualmente, existe el riesgo de empujar demasiado fuerte por el estrés de la situación y golpearse las cabezas contra el techo en la parte trasera (no se necesita mucho cuando vas así de rápido).

Cualquier reducción de G que ocurra es solo momentáneamente durante el empujón. Una vez que alcanza la velocidad, vuelve a 1 G más o menos. La actitud de cabeceo en el descenso sería perceptible para un pasajero que mirara por la ventana desde el horizonte inclinado, pero no creo que pareciera que se lanzaron directamente al suelo. La parte más aterradora sería el estruendo de los spoilers y el rugido en la cabina al volar en Vmo.

No es tan morro como crees. Primero, echemos un vistazo a las actitudes de cabeceo normales durante un descenso normal (sin freno de velocidad). Estos se pueden encontrar en las tablas de rendimiento a bordo de QRH:

Tabla de Descenso Normal
(Boeing 737 NG QRH - 30.1 Rendimiento a bordo - Vuelo con velocidad no confiable)

Como puede ver, las actitudes normales de descenso varían entre -2,5° y 2,0° según el peso y la altitud de la aeronave.

Para un descenso de emergencia, extendería los frenos de velocidad, lo que permite un descenso más pronunciado. El FCTM tiene algunos detalles sobre el procedimiento (ver también esta respuesta para más detalles):

Para volar manualmente la maniobra, desconecte los aceleradores automáticos y retrase las palancas de empuje al ralentí. Extienda suavemente los frenos de velocidad, desconecte el piloto automático y baje suavemente el morro a la actitud de descenso inicial ( aproximadamente 10° con el morro hacia abajo ).

Unos 10 nudos antes de alcanzar la velocidad objetivo, aumente lentamente la actitud de cabeceo para mantener la velocidad objetivo. Mantenga el avión en equilibrio en todo momento. Si se excede inadvertidamente MMO/VMO, cambie el tono suavemente para disminuir la velocidad.

(Boeing 737 NG FCTM - 7.7 Maniobras - Descenso Rápido, énfasis mío)

Tenga en cuenta que la actitud de morro hacia abajo de 10° es solo el cabeceo inicial para iniciar el descenso y aumentar la velocidad aerodinámica a MMO/VMO. Posteriormente, se levanta el morro para mantener el límite de velocidad. Esto significa que el cabeceo estará entre -10° y -2,5° durante la mayor parte del descenso de emergencia. Suficiente para notarlo, pero difícilmente la nariz se sumerja en un espectáculo de películas de Hollywood.

No estoy de acuerdo. Creo que experimentarías cero G en un descenso de emergencia
@Cloud Seguro que no. Tenga en cuenta que las palabras como "bajar suavemente la nariz" se eligen en los documentos de Boeing. Básicamente, no debes comenzar rápidamente el descenso. Los vuelos Zero G (los intencionales) obtienen cero G al volar en una parábola para lograr esto (lo que significa que obtienes cero G mucho antes de que desciendan).
Por todos los medios, @Cloud, escriba una respuesta de su propia documentación de referencia de un procedimiento para un importante avión comercial que produciría un descenso de emergencia de gravedad cero.
@Cloud, puede experimentar un factor de carga bajo cuando coloca el avión en picado, pero luego alcanza rápidamente la velocidad máxima y continúa en un camino recto a velocidad constante (sin aceleración y, por lo tanto, experimenta 1G), pero cero-G parece ser un factor de carga extremadamente bajo.
Si leo correctamente esta tabla, un descenso de emergencia desde 40.000 pies con un peso de 80.000 kg requiere una actitud de cabeceo de 0,0° y genera una velocidad vertical de -3400 ft/min. ¿Qué diablos actitud de lanzamiento tiene uno para volar a esa altitud y peso para mantener una altitud constante?
@FreeMan Cuidado, la mesa es para descenso normal (sin freno de velocidad). Para responder a su pregunta: ni siquiera es posible mantener 40,000 pies con ese peso. La tabla de crucero en el QRH enumera una inclinación de 3,5° para 60 t de peso a 40 000 pies y también una inclinación de 3,5° para 80 t de peso a 35 000 pies (que es aproximadamente la altitud máxima para este peso).
Gracias por la aclaración. Supuse, dado que lo presentó en referencia a una pregunta sobre descenso de emergencia y el etiquetado del gráfico dice "Vuelo con velocidad aerodinámica no confiable", que esto era para descenso de emergencia. Aún así, la velocidad de descenso de 3400 pies/min es bastante decente...
@FreeMan: no se trata tanto del tono como de tener motores. Si está realizando un descenso de emergencia, lo primero (o segundo) que debe hacer es retardar los motores. Además, a 40000 pies, con 180kt IAS (por ejemplo, alrededor de 360TAS), esa velocidad de descenso corresponde a una L/D de aproximadamente 11:1, lo que suena bastante bien para un avión de pasajeros al ralentí.
@Cloud Recuerde que lo que puede sentir es la aceleración , no la velocidad vertical en sí. Incluso si está descendiendo a 10 000 pies por minuto, si son 10 000 fpm constantes, sentirá 1 G como lo haría en un vuelo nivelado. No hay absolutamente ninguna necesidad de acelerar hacia abajo a 1 G (lo que se requiere para sentir 0 G) para entrar en un descenso de emergencia. Eso sería una aceleración de 1,920 pies por minuto por segundo . Entonces, 5 segundos de eso y tendrías una velocidad vertical de casi -10,000 fpm. No son necesarias maniobras extremas para ahorrar unos segundos en un descenso de minutos.
"La caída en picado que muestran algunas películas de Hollywood" a menudo empeora aún más cuando muchas películas agregan los efectos de sonido de sirena Stuka (que en la vida real era un dispositivo agregado deliberadamente para hacer ese sonido, con el fin de asustar al enemigo), por lo que muchas personas asocian cualquier avión que esté descendiendo rápidamente con ese fuerte aullido.
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