¿Se puede anular el piloto automático (o el sistema para evitar la pérdida) del B737 MAX 8 por pura fuerza?

No estoy seguro de la historia completa aquí, pero si tira de los controles de un 737 mientras el piloto automático está activado, el piloto automático se disparará y los pilotos pueden volar el avión manualmente. Esto requiere alrededor de 25 libras de fuerza.

También hay un botón en el yugo donde puede desconectar el AP. Entonces, si el AP estaba controlando el avión y entrando en un descenso violento, los pilotos deberían haber podido cancelarlo tirando del yugo o presionando el botón en el yugo o el panel de control de modo debajo del parabrisas.

Y no, el hecho de que los controles sean hidráulicos no juega un papel en la posibilidad de "anular por pura fuerza".

Editar:

Los servos del piloto automático están limitados a 25 lb de fuerza para la operación de un solo canal. Los sensores de fuerza separados miden la entrada de la columna del piloto y el piloto automático se desconectará si la fuerza aplicada por los pilotos supera las 21 libras.

Fuente

La mayoría de los aviones de categoría de transporte, incluido el B737, tienen el elevador, la superficie principal que controla el paso, unido a un estabilizador horizontal que también es móvil. El elevador se controla usando la columna de control (horquilla), mientras que el estabilizador se mueve usando las ruedas de ajuste en la consola central.

Esta disposición significa que el comando del elevador se agrega al comando del asiento. Por lo tanto, cuando la inclinación está completamente hacia abajo, el comando máximo de inclinación hacia arriba que el elevador puede proporcionar antes de alcanzar su límite mecánico está severamente limitado.

Piloto automático: Sí, pero…

El piloto automático mueve el elevador en lugar del piloto, y en B737 los yugos realmente se mueven mientras lo hace. Entonces los pilotos pueden tirar de los yugos para anularlo. Como ya se mencionó en otra respuesta, el piloto automático está limitado a una fuerza de 25 libras, por lo que incluso si no se desconecta cuando los pilotos aplican 21 libras según lo diseñado, deberían poder dominarlo, y 25 libras no deberían necesitar uno para reforzar demasiado duro de todos modos.

Sin embargo, el piloto automático también acciona el trim de vez en cuando para transferir el comando de cabeceo necesario del elevador al estabilizador. Esto reduce un poco la resistencia al eliminar el ángulo entre el estabilizador y el elevador, y significa que la aeronave continuará volando en línea recta cuando los pilotos desconecten el piloto automático.

Pero también significa que la aeronave se ajustará de la forma en que la dejó el piloto automático. Si eso significa que se compensa demasiado en una dirección, la capacidad de los pilotos para dar la orden opuesta solo con los elevadores es limitada y también necesitan mover la compensación.

MCAS: No

El sistema de aumento de características de maniobra, sin embargo, funciona de manera diferente. No hace nada en absoluto con los elevadores y simplemente agrega un ajuste de morro hacia abajo. Si falla, moverá el estabilizador hasta el tope mecánico y, en esta posición de compensación, el elevador no tiene autoridad suficiente para mantener el morro arriba a velocidades más bajas.

El yugo golpeará los topes mecánicos con una fuerza grande, pero aún razonable (IIRC 40 o 50 lbs). Todos los cilindros hidráulicos también estarán en sus límites mecánicos, por lo que aplicar más fuerza no ayudará. El ascensor no puede ir más lejos. El único remedio es apagar la compensación eléctrica, que es utilizada por el MCAS y por los interruptores de compensación en el yugo, y ajustar la compensación usando las ruedas de compensación.

Con los controles hidráulicos típicos, el circuito del cable de control mecánico solo opera las válvulas de control en los actuadores hidráulicos. Las válvulas de control normalmente solo tienen resortes de centrado bastante ligeros que requieren solo unas pocas libras de fuerza para vencer. Sin otros dispositivos en el circuito de control, puede mover la columna de control con el dedo meñique.

Las fuerzas de retroalimentación de control provienen de dispositivos de sensación de cabeceo en el circuito de control que usan paquetes de resortes internos (bungees) y/o dispositivos de leva de rodillos para proporcionar una fuerza de resistencia variable. Pero las unidades de sensación no impulsarán el circuito, solo proporcionarán resistencia. En teoría, dos dispositivos pueden accionar el circuito del ascensor; el servo de piloto automático y el empujador de palanca (que es como un servo de piloto automático que solo funciona en un sentido).

Los servos del piloto automático y del empujador de palanca tienen dos embragues, un embrague de encendido/apagado de dientes engranados y un embrague de anulación de deslizamiento por fricción. Si el servo A/P se escapa por alguna razón, y no puede activar una desconexión eléctrica, es posible dominar el embrague deslizante en el servo, pero es como si la palanca estuviera en concreto no del todo solidificado. tiempo que está tratando de moverlo. Pero puedes moverlo.

El servo del empujador de palancas es similar, pero el empujador de palancas está diseñado para empujar el morro hacia abajo y soltarlo casi de inmediato.

En cualquier caso, si tuviera un elevador duro como ese y las desconexiones eléctricas (generalmente hay varios interruptores de diferencia que pueden realizar la función de desconexión), la siguiente acción sería operar la desconexión mecánica del paso para separar el elevador izquierdo y derecho. circuitos Terminas con un elevador libre, lo que te dará cierto control, al menos lo suficiente para neutralizar la entrada general.

Una posibilidad es que el impacto y la sorpresa del evento, sea lo que sea, abrumó a la tripulación y no cumplieron con todos los elementos de memoria para ese tipo de emergencia. En este punto, quién sabe.

Recuerde también que las historias de los medios sobre este tipo de incidentes casi siempre son muy imprecisas. Cualquiera que haya trabajado en cualquier tipo de especialidad técnica y lea reportajes de prensa relacionados con su especialidad sabe que se equivocan la mayor parte del tiempo.

Fuera de ajuste no hay manera de volar

El problema con el B737MAX, como se detalla en la Directiva de aeronavegabilidad de emergencia del 7 de noviembre de 2018, no es que el avión esté aplicando una entrada de elevador de morro hacia abajo a través de los servos del piloto automático; esto sería trivial para los pilotos, incluso si los servos no pudo desembragar cuando los pilotos tiraron del yugo. El problema es que la aeronave puede estar aplicando una entrada repetitiva de compensación de cabeceo con el morro hacia abajo al sistema de compensación del estabilizador (esencialmente, un comando de compensación automática) y, para citar a nuestro propio capitán Casey Webster , "un avión de categoría de transporte fuera de compensación" . puede ser una bestia para volar".

En otras palabras, una situación de out-of-trim en un avión de categoría transporte puede conducir a fuerzas de control bastante altas, de ahí la referencia que viste sobre el piloto apoyando los pies en el panel de instrumentos y tirando con todas sus fuerzas para superar la grosera nariz. -Embellecedor estabilizador abajo. (Por supuesto, querrá que el otro piloto apague los motores de compensación mientras sujeta la rueda de compensación con una mano libre para evitar que la situación de compensación empeore ).