Pregunta sobre automóviles estándar con inyección controlada por ECU: ¿La ECU aún inyecta algo de combustible si mi motor tiene más revoluciones que la velocidad de ralentí y el acelerador está cerrado (pie fuera)? Por lo que sé (he estado trabajando solo con ECU de carreras para autos de carreras), la ECU cierra los inyectores por completo y la relación aire / combustible mostrará 30-35 con el acelerador cerrado (4.2%) a 10000 RPM bajando a ralentí .
¿Ahorraría combustible si dejamos una marcha engranada al reducir la velocidad, o nos mantenemos en punto muerto y lo dejamos rodar? Hace años y años, algunos conductores solían ahorrar combustible acelerando a una velocidad cósmica y luego cambiaban a punto muerto y conducían al ralentí: D Pero era un carburador. De acuerdo con eso.
Así que tengo 2 vehículos, puedo confirmar que es mejor permanecer en marcha.
1987 Dodge Daytona Shelby Z 2.2L MPFI intercooler turbo de 5 velocidades. Tiene un navegador en el tablero con una lectura de uso de combustible en vivo. Dejarlo engranado obtendría consistentemente un mejor rendimiento de gasolina que dejarlo en punto muerto. Incluso bajando montañas, donde en realidad estoy acelerando en punto muerto, obtendría un mejor kilometraje si lo dejara engranado y pisando ligeramente el acelerador.
1970 Chevrolet C20 Pickup 350, TH350, quadrajet. No estoy seguro de qué tan stock es el carburador. El resorte para el pistón de potencia en los primarios debe ajustarse de modo que si excede un cierto vacío, cierre el pistón de potencia. Realmente no puedo confirmar por el consumo de combustible, pero puedo escucharlo en el escape. Cuando estoy navegando, digamos 2000 RPM, apenas con el gas, es silencioso y el indicador A/F lee muy pobre. En ralentí, puedo escuchar más el escape y el aire acondicionado está en algún lugar alrededor de stoich.
El ralentí es inherentemente ineficiente, ya que el motor tiene muy poca carga. Una vez que pasa el vacío inactivo, básicamente puede dejar de suministrar combustible (o muy poco) hasta que caiga el vacío.
Gracias a todos, la respuesta real es, como 'No tengo idea de lo que estoy haciendo', he publicado un enlace en los comentarios, no se inyecta combustible en absoluto, por lo que los motores modernos consumen combustible a velocidad de ralentí, cuando cambia en neutral y sigue rodando, pero no consume nada de combustible si simplemente quitas el pie y lo dejas engranado, usando un motor como freno. Además, no usas las zapatas de freno :D Eso es todo. Lo mismo que tenía en los motores de carreras, la misma tecnología en los motores de carretera. Gracias rpmerf por las experiencias :)
Los motores de carburador todavía dan combustible, es por eso que están disparando fuego por el escape.
Entonces, leyendo este artículo sobre inyección de combustible , parece responder a su pregunta.
La respuesta es: sí, la ECU aún agrega combustible, simplemente lo hace de manera diferente. Personalmente, no entiendo cómo funciona el código ECU (porque no lo he estudiado, aunque soy un programador de computadoras), pero imagino que son elementos separados y no correlacionados.
La ECU ajusta la velocidad de ralentí enriqueciendo el combustible/aire. Esto empuja más rápido, pero menos eficiente. Hace esto porque el motor está frío y está tratando de aumentar el calor de todo más rápido.
Del mismo modo, cuando se presiona el acelerador, los inyectores aún se abren, pero ahora se abren para coincidir con el flujo de aire. El flujo de aire aumenta cuando se gira el acelerador. Hasta donde yo sé, la ECU siempre maneja la inyección, independientemente del estado (ralentí rápido, ralentí, acelerador abierto/abriendo, acelerador cerrado/cerrando). Este es el punto central del sensor de posición del acelerador (TPS).
Basado en este lindo y básico video de YouTube , la inyección no tiene una acción estrictamente mecánica más que el cuerpo del acelerador.
Este video fue realmente interesante, pero apuesto a que está un poco anticuado.
Entonces, ¿es más económico alcanzar velocidades altas, luego en ralentí o rodar en punto muerto? Técnicamente, no. Incluso en un vacío perfecto sin fricción, siempre se necesita la misma cantidad de energía para producir la misma cantidad de trabajo.
En escenarios del mundo real, cada motor tiene diferentes puntos de eficiencia. Asimismo, cada transmisión tendrá puntos diferentes al igual que cada cuerpo. Recuerde, el tren motriz es de donde proviene toda la fricción de la superficie, el cuerpo, de donde proviene toda la fricción del aire, la planta de energía siempre está luchando contra eso.
Su motor puede producir el mejor HP/galón de combustible a (ejemplo total aleatorio aquí) digamos 5000 RPM, pero a 5000 RPM en la marcha más alta, probablemente superará las 100 MPH. Muchos vehículos tienen su punto de eficiencia aerodinámica alrededor de 80 MPH (aunque también pueden rondar entre 60 y 70 MPH). Entonces, una vez que superas eso, el cuerpo comienza a luchar más contigo.
Ahora, supongamos que su motor funciona a 5000 RPM a 4/5 de Throttle Pisition (TP). Tu transmisión también cambiará las cosas mientras conduces. Por ejemplo, mantener 4/5 TP lo mantiene a 5000 RPM y 100 MPH en una superficie plana. Bueno, ¿y ahora qué pasa si golpeas una pendiente? ¡El automóvil comienza a reducir la velocidad y las RPM comienzan a disminuir! ¿Por qué? Porque el tren motriz (a través de la transmisión) está ejerciendo más fuerza en el motor. En una pendiente del 100 %, se sumaría el 50 % del peso del vehículo, más la fricción de los neumáticos, más la resistencia del aire, más, más, más... Así que el vehículo reduce la velocidad. Se necesita más energía (fuerza de combustión) para producir la misma velocidad porque hay más resistencia involucrada. ¿Acelerar más produce mejores MPG? Generalmente no. Esta es la razón por la cual el control de crucero es realmente ideal para viajes relativamente llanos. A la inversa, por otro lado, no
Podría seguir divagando, pero el punto básico es que hay demasiadas variables para decir si es o no es más eficiente en combustible conducir rápido y luego en ralentí, pero diré que es incompleto poner su automóvil (especialmente con transmisión automática). transmisiones) en punto muerto a velocidades de autopista. ¿Puede hacerlo un conductor experimentado? Seguro. Pero no es la práctica más segura.
Sin embargo, puedo decir que encontré que el combustible más eficiente que pude obtener con un Chrysler Town & Country 2010 fue de 85 MPH en llano, más rápido en pendientes descendentes de ~60 % de pendiente y alrededor de 60/65 MPH en pendientes ascendentes de ~60 %. Eso me dio ~ 30 MPG si no recuerdo mal. Eso fue en un viaje por carretera de Los Ángeles a Kansas City (~ 1500 millas).
*: Todos los números utilizados aquí son solo números aleatorios por simplicidad. No se basan en ningún conjunto de datos del mundo real a menos que se especifique lo contrario. También estoy usando "tren motriz" para referirme a todo lo que no sea la planta de energía.
No tengo ni idea de lo que estoy haciendo