¿Qué significa cuando los números de tono se mueven por toda la pantalla HUD?

La mayoría de los HUD de aviones militares modernos tienen dos métodos principales para mostrar el vector de velocidad (o vector de trayectoria de vuelo) en relación con la escalera de cabeceo.

Modo sin jaula

Cuando el HUD está funcionando en modo sin jaula, el vector de velocidad permanece fijo entre la escalera de cabeceo y, en cambio, la escalera de cabeceo gira alrededor del HUD. Es importante tener en cuenta que aunque el vector de velocidad permanece fijo entre la escalera de cabeceo, el vector de velocidad siempre apuntará en la dirección instantánea a la que se dirige la aeronave (es decir, en relación con la suma de todas las fuerzas que actúan instantáneamente sobre la estructura). Por lo tanto, para compensar la posición fija del vector de velocidad en la escalera de tono, toda la escalera de tono gira alrededor del HUD para indicar la velocidad instantánea. En general, he encontrado que este modo es más útil para aterrizar porque la escalera de cabeceo crea un objetivo enorme para enmarcar el campo, y es muy obvio si hay algún componente de viento cruzado porque la escalera de cabeceo saldrá volando cuando llegues a la final.

Modo enjaulado

En este modo, la escala de tono permanecerá en una posición fija y el vector de velocidad volará de forma independiente para indicar la velocidad instantánea. Hablando tácticamente, este es generalmente el modo preferido porque distrae menos (la escalera de paso gigante no rebota en todas partes) y el piloto siempre tiene un horizonte artificial al que hacer referencia en el HUD durante las maniobras. Durante las maniobras tácticas, es común que el vector de velocidad se limite con el HUD, por lo que tener un horizonte estable como referencia aumenta en gran medida la conciencia situacional.

Este video

A su pregunta específica, este F16 está operando el HUD en modo no enjaulado. Cada HUD tiene límites visuales (a pesar de JHMCS) y hay límites visuales obvios en el HUD en este video. A medida que el piloto le ordena al avión que aumente la carga G, puede ver que la escalera de cabeceo desaparece rápidamente a la derecha de la pantalla. Esto indica que la aeronave está realizando un giro brusco a la izquierda y que la escalera de cabeceo se ha vuelto limitada por el HUD. Una vez que las cargas G se relajan, puede ver que la escalera de cabeceo vuela de regreso al centro del HUD. El piloto finaliza la maniobra invertida haciendo overbanking a través del giro a la izquierda.

Más comentarios

Luego de una revisión adicional del video, parece que el piloto tiene ALOC o GLOC a la mitad de su giro de frenado a poco más de 8 Gs. Este video es una mirada bastante aterradora a las realidades del entrenamiento BFM en el ejército. Comenzaron su ejercicio a 16,000 pies y el Auto-GCAS del avión piloto en el video hace una recuperación supersónica a 660 nudos, ¡ligeramente por debajo de los 3000 pies AGL! A esa velocidad, la eyección podría provocar la muerte o una desfiguración permanente, y el suelo está a solo unos segundos del impacto. Su altitud de recuperación está muy por debajo de la altitud de seguridad para BFM, y posiblemente dentro de las consideraciones de expulsión inmediata (Hubo un conductor águila que golpeó a Mach 1+ durante un episodio similar de GLOC cuando se despertó apuntando al suelo segundos antes de la muerte. Su expulsión casi mátalo.)

El Auto-GCAS del piloto comienza la recuperación a 55 grados de morro bajo, 8500 pies MSL a 665 nudos. La recuperación es un tirón de 9 G de rendimiento máximo y toma aproximadamente 7 segundos, momento durante el cual, mientras se recupera , la aeronave pierde 4,500 pies adicionales. Solo piense, si la aeronave perdió 4,500 pies durante una recuperación de 9G, el impacto con la tierra fue de menos de 10 segundos si no hubiera recuperado el control de la aeronave.

Respuesta actualizada basada en las especificaciones del F-16.

La flecha superior muestra la posición del morro: ángulo de cabeceo, en el F-16 se basa en Gun Cross (Boresight Cross), que también indica la línea de referencia del fuselaje.

La flecha central muestra la posición del marcador de ruta de vuelo (FPM, también conocido como FPV), muestra hacia dónde se dirige la aeronave. La distancia vertical (ángulo) entre ambos símbolos es el ángulo de ataque .

La flecha inferior es un modo de ataque aire-aire llamado diamante de misiles. No te concentres en eso.

El FPM puede ir de lado con viento cruzado y/o con la entrada del timón, ya que el avión estaría deslizándose, derrapando o volando de lado. Esa es la distancia horizontal (ángulo).

Los números/líneas del ángulo de cabeceo ( escala ) se mueven con el FPM centrado en él, a menos que el piloto quiera que esté centrado alrededor del morro. Este último se llama modo enjaulado .

La rotación de la escala indica el ángulo de alabeo.

Ahora que sabemos todo esto, una respuesta directa es: la nariz del avión en relación con el lugar al que se dirigía estaba por todas partes, al igual que la escala de cabeceo.